截至今年4月初，全球船廠手持訂單量僅為8120萬CGT，已經下降到了過去15年來的最低水平，手持訂單量在10年間減少了近60%。但是，受產品結構變化，船型日趨復雜和船舶大型化因素影響，導致工作量顯著增加。
根據克拉克森的數據，截止4月初，全球手持訂單量為3202艘、8120萬CGT。按CGT計算，這一數字相比2009年4月減少了59%，是自2004年以來的最低值。不過，這種下滑趨勢在近期已經有所放緩，過去12個月來手持訂單量僅下滑了4%（按CGT計算）。
同時，克拉克森指出，目前手持訂單中平均每艘船的工作量約為25400 CGT，而在2009年同期平均每艘船工作量約為17900CGT。
克拉克森解釋稱，每艘船平均工作量的增加受到了多重因素的影響。其中一個因素是產品結構的變化。10年前，手持訂單中大部分為散貨船和油船，總計占比達到了61%（按CGT計算）；不過，目前這一比例已經下滑到了42%，散貨船和油船手持訂單量分別為901艘、1950萬CGT，619艘、1450萬CGT。與此同時，更加復雜的船型所占比例卻在擴大，這導致了平均CGT的增加。目前，LNG船手持訂單量占比已經從10年前的2%增至13%，共計141艘、1080萬CGT；郵輪占比從2%增至12%，手持訂單量為112艘、1000萬CGT。集裝箱船手持訂單占比與10年前保持一致，依然為17%，目前共計461艘、1390萬CGT。
另一方面，全球船隊的大型化趨勢也導致了手持訂單船舶平均工作量的增加，這主要來自集裝箱船領域。截止4月初，集裝箱船手持訂單中79%為8000TEU及以上的集裝箱船，而10年前這一比例為56%。另外，在一些細分市場中也出現了大型化的趨勢；例如在散貨船市場，Ultramax型散貨船（60000-64999載重噸）占據了大靈便型散貨船（40000-64999載重噸）手持訂單量的90%，10年前則僅有8%；Kamsarmax型散貨船（80000-89999載重噸）占巴拿馬型散貨船（65000-99999載重噸）手持訂單比例的91%，而10年前占比則為41%。
