Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，今年2月至11月，全球集裝箱船隊中平均只有0.7%處于商業(yè)閑置狀態(tài)，甚至低于疫情期間的水平。

Sea-Intelligence指出，事實上，閑置率的顯著下降主要歸因于紅海危機導(dǎo)致的繞航和超出預(yù)期的需求激增，集運市場升溫意味著班輪公司不得不調(diào)配所有可用集裝箱船來滿足市場需求。

具體而言，Sea-Intelligence使用Alphaliner數(shù)據(jù)來評估。Alphaliner表示，由于紅海危機導(dǎo)致運力供應(yīng)緊張，集裝箱船閑置達到歷史最低水平，閑置率甚至低于2021-2022年疫情高峰期。

與此同時，剛剛公布的10月份集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計（CTS）數(shù)據(jù)顯示，10月份全球共運輸了1581.5萬TEU，與9月份1520萬TEU相比，增長了3.8%。

截至10月底，2024年前10月全球集裝箱貿(mào)易與2023年同期相比，增幅為6.2%。換言之，從近幾年來的數(shù)據(jù)來看，2024年是一個相當(dāng)不錯的一年。

Sea-Intelligence謹慎地指出，“船隊閑置率與運價之間是否存在關(guān)聯(lián)？合理推測，極低的閑置率確實意味著潛在的運力緊張，進而可能導(dǎo)致運價上漲。”

此外，由于紅海危機導(dǎo)致繞非洲南部航行，導(dǎo)致噸海里需求同比增長了25%。盡管大量新造船的交付導(dǎo)至運力增長了10%，但這并不足以彌補更長航行距離所帶來的噸海里需求的激增。

值得注意的是，盡管過去4年集裝箱船隊規(guī)模顯著增長，從2020年10月的2370萬TEU增長至目前的3132萬TEU，增幅超過32%。然而，班輪公司對新造船的需求仍然很高，成本也大幅上漲。

Clarksons數(shù)據(jù)顯示，截至目前，2024年全球集裝箱船交付量將突破300萬TEU。未來4年里，平均每年將有170萬TEU的新船交付。

與此同時，截至目前，今年集裝箱船新造船訂單已超過380萬TEU。這一波訂單量達到了歷史第二高水平，僅次于2021年創(chuàng)下的450萬TEU紀錄。

分析師指出，事實上，在聯(lián)盟重組的背景下，包括馬士基、地中海航運（MSC）、達飛集團、赫伯羅特、太平船務(wù)（PIL）、長榮海運和萬海航運在內(nèi)的頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船，盡管各自的戰(zhàn)略和出發(fā)點不同。

總體而言，盡管存在種種擔(dān)憂，人們都在討論去全球化、貿(mào)易碎片化，但全球貿(mào)易仍處于創(chuàng)紀錄的水平。分析師指出，2025年“也將在相當(dāng)大的程度上都是2024年的延續(xù)”。過往的經(jīng)驗表明，市場越動蕩，集運業(yè)前景更樂觀......

然而，最近世界的“動蕩”確實令人震驚！德國和法國的政治危機令歐洲經(jīng)濟面臨重大挑戰(zhàn)，特別是支柱產(chǎn)業(yè)汽車產(chǎn)業(yè)陷入危機.....敘利亞的局勢發(fā)生了快速轉(zhuǎn)變......與此同時，特朗普將重返白宮.....

事實上，過去幾年，?集運市場至少經(jīng)歷了三個黑天鵝事件：新冠疫情、俄烏沖突和紅海危機。不同的危機正成為新常態(tài)，而其影響變得不可預(yù)測......但對航運投資而言，時機決定一切，我們是不是應(yīng)該更加謹慎，先熬過這波“動蕩”？