約75%的受訪者，探索過綜合數字化解決方案。

其中，近20%的企業投資于船隊數據分析；20%的企業探索技術運營的數字化解決方案，隨后是網絡安全、航海運營如航線優化；10%的企業選擇了預測性維護解決方案；在人工智能、數字孿生、區塊鏈等方面的投資，則相對較少。

值得注意的是，投資了數字技術的受訪者中，只有2%表示“完全滿意”，20%表示“非常滿意”，67%的人選擇了“適度滿意”，另有11%的人稱“沒什么感覺”。

即便是在稱贊生產力提高的受訪者中，也有一些人表示，他們并沒有從投資中看到任何明顯的價值。

還有人抱怨說，他們更喜歡一個能夠覆蓋船舶運營各個環節的單一解決方案，而不是需要幾個數字解決方案。

航運數字化的難題

23%的受訪者認為，投資數字化解決方案的最大障礙，是新技術與現有技術難以整合成一體，老舊船舶需要投資改造，海員要想操作新系統，必須接受額外培訓。

還有19%的受訪者認為，培訓很重要，但往往很難提供時間和機會讓海員跟上不斷發展的數字化步伐。但是必須經過培訓，他們才能在新舊系統之間順利過渡。

此外，還有15%的潛在投資者，不確定哪種技術適合他們的船隊或某類船舶。當收益沒有立即顯現時，有些投資者就放棄了“冒險”。

有觀點認為，數字化產品的更新迭代較快，五年內基本就會過時，新產品將取代原有產品。因此，12%的受訪者認為，投資數字化產品難以取得一個令人滿意的投資回報。

另有11%的受訪者表示，網絡安全問題令人擔憂。業界對2017年6月馬士基遭受網絡攻擊一事，還記憶猶新。在動蕩的市場中缺乏穩定的收入，被視為影響數字化發展的一個障礙。

384億美元促轉型

Informa Engage與瓦錫蘭的研究表明，航運業的領導者們，已普遍接受數字化是提高船舶運營效率的有效工具的觀點，它可以進行常規監測，使岸上團隊能夠分析數據，管控不合規的排放，并連接船舶、港口以及內陸分撥等鏈條各環節，加快貨物運轉。

不過，數字技術仍被視為一種成本，而非投資。

航運企業認為，數字技術的投資回報期太長，不足以被視為收益。同時，需要進一步對海員進行培訓也是不合理的。此外，沒有一個簡單的、可以滿足所有船舶及全部連接性需求的“一站式”解決方案。

瓦錫蘭海運業務發展總監Mauro Sacchi表示：“船舶并不是以一種獨立的方式運行的，它的運營受到交通、天氣、港口裝卸等多方面影響。如果只盯著船，就不能獲得更高的效率。”

因此，航運數字化面臨的最大挑戰，可能是各方不愿共享數據。這往往是船舶與港口間聯系不緊密的原因，也是船舶無法與岸上緊密合作的原因。

許多技術供應商為了爭奪業務相互競爭，而不是在同一個平臺上合作。如果沒有合作，通過數字化為航運業提質增效，就會困難得多。

需要看到的是，以區塊鏈、人工智能、大數據等數字化技術為代表的科技革命，已在業界逐步展開。

一段時間以來，以馬士基與IBM共同開發的TradeLens，以及CargoSmart與中遠海運集運、達飛等合作的全球航運商業網絡GSBN為代表的區塊鏈平臺，在航企、港口乃至海關間的合作，正不斷擴大和加強。

英國《衛報》9月4日報道稱，一份關于海運業信息技術和數字化的最新報告顯示，全球海運業將在未來數年投資超過384億美元，用于信息技術以及貨運市場的數字化。

基于海運業對信息技術和數字化的依賴性增強，預計2019年至2027年，海運市場將以10%的復合年均增長率增長，亞太地區的增長更快，復合年均增長率將達11%。

報告還稱，在市場份額方面，數字化轉型以北美市場為主，其次是歐洲。中國和印度將成為亞太地區海運數字化轉型的主要市場。

如果說數字化是航運業挑戰未來的有效解決方案，那么航運業要想成功實現數字化，則要依賴于數據的共享、對船員和岸上運營團隊所能發揮價值的認識，以及對行業趨勢的把握，當然，也有賴于能夠看到長期投資效益的行業領導者們。