自從去年2月以來，大宗物資運輸“公轉鐵”以極為有效的速度在推進，并從環渤海港口向山東和長三角地區沿海港口延伸。

這里，看到了政府強力之手的作為。以市場經濟的眼光來看，這樣的行動似乎又有政府用力過猛之嫌。筆者將在本文談談政府強力之手的邏輯。

一、大宗物資運輸“公轉鐵”現狀及要求

2017年2月，《關于印發<京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案>的通知》中提出：2017年7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。2017年9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。其后，天津港以前所未有的執行力宣布，2017年4月底停止接收公路運輸煤炭。受此影響，天津港集團煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，公司金屬礦石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年實現利潤總額15.71億元，同比下降29.19%。其年報中表述，利潤下降主要原因是公司煤炭及制品、礦石、鋼材等主干貨類裝卸業務量減少，裝卸業務利潤總額下降。（資料來源：海運圈聚焦-新聞-大宗貨運“公轉鐵”影響港口幾何？）

近日，生態環境部提出：2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路。2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。可以想見，這樣的環保政策一定會向更為廣闊的區域延伸。

二、綠色發展要求大宗物資運輸“公轉鐵”

生態環境部發布的《中國機動車環境管理年報(2017)》顯示：截至2016年底，京津冀地區年貨運量的84.4%依靠汽運，津冀港口群10億多噸的貨運量中七成以上由公路完成集疏運。日均通過北京過境的8000輛大貨車中，至少85%為運煤車。僅以抵達天津港一地的車輛計算：單程500—900公里的運輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年，相當于500多萬輛國四排放標準的小汽車行駛同等里程的排放。相比之下，鐵路的單位貨物周轉量能耗、單位運量污染排放分別為汽運的1/7、1/13。如將京津冀地區5%的煤炭運輸改為鐵路，每年便可減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。

大宗物資運輸“公轉鐵”主要基于環保的考量。但這件事要辦成，一是要對現有運輸體系“去產能”，二是需要鐵路部門相應運力的增加和匹配。現有運輸體系“去產能”，就是對現有運輸大宗物資的大貨車進行全面的清理，這是通過前所未有的“環保風暴”來實現的。在此過程中，利益格局將發生重大變化。

對于大貨車司機，大量的個體戶貨車司機貸款買車，通過提供運輸服務獲得微薄的收入。政府一聲令下，他們當中的絕大多數將面臨下崗危機，而且還將面對車輛價值的大幅下跌。對于一定區域內的港口，利益格局會發生變化，原來更加依賴公路集疏港的港口，將在此過程中成為利益受損方，而那些本來鐵路集疏運比重較高的港口，在此過程中又會成為利益獲益方。

從鐵路部門來講，新時期的主動作為將對綠色發展產生積極意義。

據悉，中國鐵路總公司已部署開展了“調整運輸結構，增加鐵路貨運量”攻堅戰，制定了詳細的擴能增量方案，并以進一步提升鐵路貨運市場份額為目標，重新修訂了國家鐵路貨物發送量，年計劃完成31.18億噸，同比增加2億噸、增長6.9%的目標。其中，煤炭同比增加1.5億噸、增長10.1%。這是近年來鐵路力度最大、范圍最廣的一次增量方案。為完成增量目標，圍繞運需矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最顯著的“六線六區域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、寧西、蘭渝六線，和山西、陜西、蒙西、新疆、沿海、沿江六區域。鐵路總公司將著力強化“三西”地區煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織，大力提升鐵路貨運市場份額。

三、大宗物資運輸“公轉鐵”：環保風暴的邏輯

長期以來，港口集疏運體系大量采用公路運輸，是以經濟社會發展的階段性特征密切相關的。

經濟社會對大宗貨物運輸的需求強烈，鐵路的服務能力和服務質量不能滿足要求，在此情況下，效率推動下的公路集疏港就成為一項選擇，與之相伴的副作用就是環境污染。要打破公路運輸為主體的物流體系，一般的認識是，讓市場力量逐步發揮作用，用價格信號來調整貨運結構，最終向著更加節能環保的方向前進。但在現實中，市場力量并沒有產生預期的結果。每個給環境造成污染的貨車司機，并沒有充分的覺悟。單輛車所造成的污染也無法感知，對貸款買車跑運輸的個人來講，買車的時候根本沒有把環境污染的成本考慮進來，買了車就被運輸市場激烈競爭下的低價所驅動，進入無休無止的運輸和還貸中，其車輛對社會產生的環境污染根本無暇顧及。

很多國家的治理現狀，其實就像公路運輸的惡性循環一樣，在沒有外部力量的強力整治下，原有路徑的慣性極大，長時間走下去則會積重難返，從而讓社會悄無聲息地滑入“中等收入陷阱”，這才是最可怕的結局。

市場的原教旨主義者，往往對政府作為之手有天生的敵意，而根本不去認真分析“看得見的手”的真實樣子以及“手法”。“看不見的手”恰恰對生產的環保和安全無能為力。生產的環保和安全一方面需要企業投入，但產生的效果有時候難以感知，而且產生的效應溢出到了企業以外，這樣外部性極大的活動難以與企業自身的趨利行為相吻合。

只有在少數情況下，比如LNG價格大幅低于柴油價格的時候，環保的行動才能與企業節省成本的方向一致，這才能讓企業自發實現。否則，只有政府的強力之手才能做到行業的綠色安全發展。而恰恰是十八大以來的強力反腐和十九大以來中國特色社會主義進入新時代，“看得見的手”的主動作為才有了強力的支撐，“蒼蠅老虎一起抓”打破了曾經的利益糾葛，使得“政令不出中南海”的感嘆再也不會出現，人們對“美麗中國”的向往也激勵大家主動作為，這才讓當下的“環保風暴”能夠順利進行。

天津港集團因為“禁止汽運煤”的行動蒙受了超過10億元的損失，其領導并沒有對此推諉和消極怠工，而是先于環保部的要求實現了相應的目標，這就是新時代的港口人對港口綠色發展的負責任行動和政治擔當。

其他港口也應在這樣的大潮中去主動作為，而不是要等到“板子打到屁股上”才不得不作為，從而為美麗清潔的中國提供港口方案。

本文由“港口網www.baxfdg.com”特約交通運輸部水運科學研究院謝燮獨家提供