在某種意義上，2017年對(duì)于散貨船東來說又是一個(gè)航運(yùn)元年。對(duì)比2015-2016年的油輪船東吃香喝辣，suezmax的租金巔峰期突破4萬美金，VLCC日租金4-5萬美金，經(jīng)歷了同期兩年歷史性的航運(yùn)低谷后，散貨運(yùn)費(fèi)鳳凰涅槃，終于開始攀升回正常水平。

在某種意義上，2017年對(duì)于散貨船東來說又是一個(gè)航運(yùn)元年。對(duì)比2015-2016年的油輪船東吃香喝辣，suezmax的租金巔峰期突破4萬美金，VLCC日租金4-5萬美金，經(jīng)歷了同期兩年歷史性的航運(yùn)低谷后，散貨運(yùn)費(fèi)鳳凰涅槃，終于開始攀升回正常水平。

波羅地海指數(shù)重新見到了800點(diǎn)，大部分散貨船型都重新回到了可以保本的盈利臨界點(diǎn)(但這也只是針對(duì)當(dāng)期船舶資產(chǎn)價(jià)格而言，歷史賬面價(jià)格不計(jì))，于是乎在運(yùn)費(fèi)上升的刺激下，大家理所應(yīng)當(dāng)?shù)囟加X得訂單的數(shù)量應(yīng)該會(huì)有所增加，2015-2017年平均每年capesize，panamax的單個(gè)船型的殺船數(shù)量都超過100條，整體散貨船的年均殺船數(shù)量超過300條。

在運(yùn)力減少的情況下照搬歷史的模型，新增訂單數(shù)量沒有理由不增加，2010年、2014年當(dāng)散貨運(yùn)費(fèi)開始抬頭的時(shí)候，新造船的訂單那是如何一個(gè)紅火的光景，2010年藍(lán)粵的百船計(jì)劃以及國(guó)企船東拿了拆船補(bǔ)貼后的置換型訂單，2014年歐美基金背景船東scorpio, starbulk, navigate8, capital的大把撒錢，填飽了國(guó)內(nèi)船廠的閑置產(chǎn)能，訂單的數(shù)量基本上都呈現(xiàn)了一個(gè)大幅上漲的趨勢(shì)。

但是比較奇怪的是這一波的行情，基金背景的船東學(xué)乖了，希臘船東只是投石問路，淺嘗輒止，進(jìn)場(chǎng)下單的熱度并不是很高——即便是JP Morgan 2016-2017年的船隊(duì)收購(gòu)也只是局限在次新二手船，整體的市場(chǎng)交易基本上集中在二手為主。

不同于同期國(guó)內(nèi)船廠可以看到的集裝箱船東以及班輪operator洋洋灑灑10條8條的主線集裝箱以及 Feeder，散貨船東出手謹(jǐn)慎，大單數(shù)量少，而且基本以2條+選擇船的形式較多，整個(gè)2017年中日韓船廠的新增散貨訂單數(shù)增量也沒有超過300條，投機(jī)的泡沫不多。

由于2017年以來原材料成本價(jià)格的上漲，以及造船關(guān)聯(lián)設(shè)備的價(jià)格上漲，雖然船廠一直在虧本接單，但新造船的價(jià)格似乎始終離不斷上漲的運(yùn)費(fèi)差那么一口氣，有趣的現(xiàn)象是每每遇上談判，船廠總是可以擺出百條理由，自己已經(jīng)光屁股接單了，而船東也能擺出千條理由，船廠肯定還有空間，價(jià)格肯定有虛高。

在國(guó)外炒家不炒，玩家不玩，船廠的龐大產(chǎn)能總得有人養(yǎng)活的情況下，最終看到了一個(gè)比較奇怪的局面是——國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)的進(jìn)場(chǎng)，信托、國(guó)內(nèi)基金以及租賃公司自己跳下，訂單數(shù)量開始大幅度增加，且占年度新增訂單比重也開始增加。雖然有一部分是代船東下單背上的融資性租賃的鍋，但經(jīng)營(yíng)性租賃的獨(dú)立下單或者與船東合作的JV下單也不在少數(shù)。

國(guó)內(nèi)租賃公司的船舶融資項(xiàng)目過去主要還是集中在融資性租賃，抓住過去五六年歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行放緩業(yè)務(wù)的真空，迅速擴(kuò)大市場(chǎng)份額茁壯成長(zhǎng)，經(jīng)歷了這幾年的逐鹿中原，市場(chǎng)份額也被瓜分的差不多了，該做的客戶也做的差不多了。

在歐洲船舶融資業(yè)務(wù)有所復(fù)蘇、稅務(wù)租賃低利率的倒逼圍攻下，面對(duì)天量的年度資金投放，國(guó)內(nèi)租賃公司必須尋找新的盈利點(diǎn)，既要做大生意用掉投放，又要保證基本的利潤(rùn)，還要降低風(fēng)險(xiǎn)，不得已被推向了獨(dú)立船東的舞臺(tái)。

如果說這次投機(jī)的成分沒有過多出現(xiàn)在散貨船型，那是因?yàn)樵?015-2017年傳統(tǒng)的或者投資的或者投機(jī)的船東相當(dāng)一部分都跑去韓國(guó)下單了LNG, 傳統(tǒng)中的希臘船東Anangle的 Maran gas, Thenamaris下了單，F(xiàn)lexLNG 下了單，BW下了單，Gaslog下了單，基本的模式就是一定比例的LNG鎖定租約，但總會(huì)留那么1-2條真空。

而這批真空上陣的LNG目前看真是賺的盆滿缽滿，當(dāng)下的MEGI LNG的日租金達(dá)到了20萬美金一天，而且當(dāng)初在建造LNG的時(shí)候因?yàn)闆]有租約而沒有獲得融資的船東最后又順利地從國(guó)內(nèi)租賃公司手上獲得了融資。

國(guó)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)在目前尋找新增利潤(rùn)點(diǎn)和拓寬業(yè)務(wù)范圍的生存問題上已經(jīng)邁出了成為獨(dú)立船東的堅(jiān)實(shí)一步，但是目前的船型依舊是以散貨船型為主，如何能夠拓寬思路，在控制風(fēng)險(xiǎn)的情況下提高利潤(rùn)，為她人做嫁衣的同時(shí)也當(dāng)一回新娘?

或許成為L(zhǎng)NG獨(dú)立船東暫時(shí)有些距離，但也不會(huì)太遙遠(yuǎn)。