最新數據顯示，反映好望角型干散貨船現貨運價的BCI指數在4月2日破百創出歷史新低后，已重新站上百點。
近期，由于巴西淡水河谷潰壩事故被市場過度解讀和炒作，對市場參與各方的信心造成明顯的負面沖擊，導致干散貨市場非理性下跌，BDI指數屢次低位下探，反映好望角型干散貨船運價走勢的BCI更是創出歷史新低。市場悲觀情緒蔓延，有媒體評論說，散貨船東尤其是好望角型船東迎來史上最黑暗的一天。
這難道真是干散貨海運市場的至暗時刻嗎？曙光在哪里？
仔細觀察市場，我們不難發現，導致BCI指數非理性一路下跌的主要因素歸因于此前業界普遍預期巴西鐵礦石將大幅減產，再疊加近期澳洲颶風影響出貨，令市場租船量大幅萎縮，由此將市場推向冰點。
但隨著潰壩事故導致的減產預期逐步明朗化，加上颶風過后澳洲將加快出貨彌補前期的缺口，BCI將從前期的過度恐慌情緒中恢復，運價有望逐步回升。
潰壩事故對干散貨航運市場的實際影響有限
相對全球54億噸的干散貨貿易量，此次淡水河谷潰壩事故的實際影響其實非常有限。據了解，此次事故直接影響鐵礦石年產量850萬噸左右。2015年Samarco潰壩事故以后，淡水河谷就決定將所有19座濕選的大壩關閉，到目前已經關閉了其中的9座，即已經關閉了接近一半，而近日決定關閉的10座尾礦壩也只是其原有計劃的一部分，并非新計劃。按目前初步的測算，該計劃或將影響年產量4000萬噸鐵礦石。然而鑒于淡水河谷生產系統強大的自我調節能力，4000萬噸的說法，是最悲觀的產能估算，實際影響產量遠遠沒有這么多。高盛預計此次事故實際影響鐵礦石產量只有1000萬-1500萬噸。
眾所周知，淡水河谷的鐵礦石生產區域分為四大系統，分別為北部系統、東南系統、中西部系統和南部系統，各自占總產量的份額分別為50%、27%、1%和22%。按照淡水河谷的戰略規劃，其南部系統由于品位較低，整體處于萎縮狀態，重心轉到品質高的北方系統，近兩年南部系統分別減產930萬噸和220萬噸左右，都被北部系統的增產彌補。這次事故將加速生產重心由南方向北方的轉移，但對淡水河谷整體的出口和運輸需求不會造成結構性損傷，對中長期產量也不會產生實質影響。
并且我們從歷年的產出情況也可以看到，淡水河谷每年都有礦山進行更新換代，但整體產量仍保持平穩增長，這說明其內部有很強的自我調節能力。此次Feij?o鐵礦潰壩后，淡水河谷表示將重新配置事故地區的生產力，進一步降低對鐵礦石產量的影響。
有權威機構預計，2019年淡水河谷的鐵礦石產量與2018年基本持平，樂觀估計還會有小幅增長。從全球來看，巴西Minas-rio礦山復產，將拉動1700萬噸左右的長航線鐵礦石運量，澳洲也將有1900萬噸左右的增產。
而從需求端看，2019年中國政策對經濟的支撐力度會繼續加大，其中“三去”已經取得了階段性成果，不會繼續加強，而降成本、補短板將會有更大的力度，包括減免稅費、基建優化、產業升級、繼續提高城鎮化率等，這將對中國經濟形成有力支撐。在此背景下，鐵礦石的進口需求將繼續保持強勁，巴西供應出現一定波動的情況下，價格上漲將拉動其他區域的鐵礦石出口，澳洲、加拿大、非洲等地的出口量將會增長，從而支撐干散貨航運市場。預計今年全球鐵礦石貿易量仍將增長4000萬噸左右，增幅達到2.5%，將對后期干散貨航運市場形成有力支撐。
主要礦山產量預測（單位：百萬噸）
市場弱平衡態勢持續，BCI將從非理性低位逐步恢復
單從中巴航線來看，綜合考慮潰壩減產、S11D擴產以及英美資源復產，2019年巴西鐵礦石出口仍有望保持穩中有增態勢，全年增量有望達到1500萬噸左右。而淡水河谷的40萬噸VLOC船舶今年將新增11條，考慮到營運時間，全年承運鐵礦石在1000萬噸左右。因此，對運價有著直接影響的現貨投放量將比2018年小幅增加約500萬噸，市場將繼續溫和改善。
從干散貨市場整體形勢看，2019年供需形勢將繼續改善。回顧2002年以來的干散貨市場走勢，2002-2007年干散貨海運需求年均增速高出運力增速1.8個百分點，市場得以大幅上漲；2008-2015年需求增速平均低于運力增速5個百分點，市場大幅下跌并持續維持低位；2016年以來，海運需求與運力供給增長基本持平，均維持在3%左右，市場低位復蘇，逐步恢復至盈虧平衡水平附近。
根據訂單數據預計，到2019年底全球干散貨運力規模將達到8.65億噸，同比增長3%，繼續維持在低位水平，與需求增速基本持平，而且IMO2020規則可能導致今年的運力營運效率降低，有機構預計今年大約1%的運力退出市場清洗油艙，0.6%退出安裝脫硫塔，市場供需格局將相應改善。
有散貨資深從業者表示，在當前BCI指數已經跌無可跌的情況下，船東已經開始采取停航、拿入期租船舶等應對措施，BCI有望從恐慌情緒下的非理性中逐步恢復。在全球鋼鐵產量穩步增長、巴西整體繼續擴產、干散貨運力增長維持低位等有利因素支撐下，干散貨市場趨勢依然向好。
