BCI跌至負數？

2020年1月30日，根據波羅的海交易所公告信息，當日波羅的海海峽型船運價指數2014（BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX 2014，簡稱“BCI 2014”）收至歷史最低點——1點。1月31日，根據波羅的海交易所公告信息，該指數繼續(xù)下跌并突破0下限，收于-20點。

究其原因，綜合現(xiàn)有分析，中國春節(jié)等季節(jié)性因素、新型冠狀病毒危機、船用燃料油上漲、巴西暴雨導致的大西洋鐵礦石出貨量下跌、澳洲颶風和卡普蘭伯特大火等因素是造成“BCI 2014”下跌的重要原因（Inderpreet Walia,2020）。

BCI下跌對BDI影響幾何?

BDI是反映國際航運業(yè)行情的重要指標，是世界經濟走勢的“晴雨表”。根據波羅的海交易所公開算法信息，BDI指數的計算方法是將期租市場BCI、BPI和BSI指數計算在內，乘以一個固定的換算系數求出。

BDI的計算公式為((Capesize 5TCavg x 0.4) + (Panamax 5TCavg x 0.3) + (Supramax 10TCavg x 0.3)) x 0.10，公式中的“TCavg”為平均期租運價。盡管反映的內容相似，但年初跌至負數的“BCI 2014”與構成BDI計算公式的“Average of the 5 T/C Routes for Baltic Capesize Index”（即‘Capesize 5TCavg’的全稱）具體內涵并不相同。

截止2020年1月31日，“Capesize 5TCavg”收于3973美元/天。從貢獻率上看，自BDI于2019年9月4日收于年度最高點2518點后，至2020年1月31日下跌80.7%，收于487點為止，“Capesize 5TCavg”由38012美元/天累計下跌了89.5%，對BDI下跌的貢獻率為65.4%。除此外，“Panamax 5TCavg”和“Supramax 10TCavg”分別累計下跌62.2%和73.9%，貢獻率分別為13.6%和21.0%。從貢獻率上看，“Capesize 5TCavg”確實是BDI在2019年9月4日后大幅下跌的主要原因，但是“Capesize 5TCavg”走勢并沒有“‘BCI 2014’跌至負數”那樣讓人感到不可思議。

BDI未來走勢怎么判?

需求側看，構成國際干散貨航運市場的主要貨物鐵礦石、煤炭和谷物是構成國際生產、生活最基本的原材料，與世界經濟走勢息息相關，1月份IMF下調2020年全球經濟增速至3.3%，預計將對國際干散貨航運市場走勢產生長期不利影響，對BDI年度走勢產生壓力。

短期來看，影響國際干散貨航運市場走勢的巴西暴雨、澳洲颶風、卡普蘭伯特大火等因素會對鐵礦石出貨量造成結構性影響，但與鐵礦石需求總量關系并不顯著；中國春節(jié)等季節(jié)性因素會影響中國工業(yè)企業(yè)季節(jié)性生產安排，但是這類季節(jié)性因素并不會導致航運出貨量的年度大幅變化；新型冠狀病毒危機會對中國居民的生活、生產活動產生影響，降低春節(jié)消費并拖累一季度工業(yè)生產，從而影響鐵礦石、煤炭等工業(yè)原材料的短期消費。

全年度看，考慮到新型冠狀病毒危機有望在2月中旬達到拐點，其對中國生產和消費的影響預計將控制在一個季度以內，對GDP的影響大約在1萬億左右，對經濟增速的影響預計總體可控。隨著氣溫上升，工廠復工，在經濟指標的推動下，中國企業(yè)對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預計將迎來補償性的上升，有助于國際干散貨航運市場后續(xù)反彈。