2019年12月，武漢市部分醫(yī)療機(jī)構(gòu)陸續(xù)出現(xiàn)不明原因肺炎病人，隨后新型冠狀病毒感染的肺炎疫情（以下簡稱“新冠肺炎疫情”或“疫情”）開始在全國乃至全球范圍內(nèi)快速蔓延。2020年1月31日，世界衛(wèi)生組織（WHO）將新冠肺炎疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC），將在為期3個月內(nèi)對遭遇PHEIC的締約國或其它締約國對人員、行李、貨物、集裝箱、交通工具、物品和（或）郵包采取衛(wèi)生措施，但不建議對中國進(jìn)行旅行和貿(mào)易限制，疫情對國民經(jīng)濟(jì)和集運(yùn)業(yè)的影響開始不斷顯現(xiàn)。此次疫情與SARS對市場和行業(yè)影響邏輯和路徑是相似的，但是兩者的影響程度和影響面卻不一樣。

對國民經(jīng)濟(jì)影響方面，分行業(yè)來看此次疫情主要集中影響服務(wù)業(yè)和制造業(yè)。其中，對服務(wù)業(yè)的影響主要集中在餐飲、旅游、零售等實(shí)體服務(wù)行業(yè)，且沖擊較大。與集運(yùn)市場密切相關(guān)的制造業(yè)受疫情防控升級影響，各省市均出臺相應(yīng)的延期復(fù)工規(guī)定，整體復(fù)工時間較往年延后10天左右，且復(fù)工后企業(yè)產(chǎn)能恢復(fù)情況還需依照具體疫情發(fā)展情況而定。

具體到對集運(yùn)行業(yè)影響層面，主要體現(xiàn)在整體船舶裝載率偏低、各地港口裝卸效率偏低、物流不暢、國外港口掛靠難度增加、船期變動等方面。各地制造業(yè)企業(yè)的延遲開工直接導(dǎo)致制造業(yè)活動大范圍放緩，中國出口集裝箱數(shù)量減少明顯，Alphaliner預(yù)計中國第一季度集裝箱貨運(yùn)量將下降600萬TEU，在大范圍停航措施的加持下，整體裝載率仍下降二至三成左右。同時，港口企業(yè)的延期復(fù)工導(dǎo)致碼頭工人數(shù)量不足，裝卸效率偏低，堆場、集卡同樣受到影響。受疫情被WHO列為PHEIC影響，美國、新加坡、澳大利亞、菲律賓等國家港口紛紛出臺相關(guān)措施對過去14天內(nèi)前往中國大陸的旅客和船員以及曾在中國大陸停靠過的船舶，實(shí)施嚴(yán)格的預(yù)防措施，增加檢疫流程，此舉將直接影響距中國14天航程內(nèi)的近洋航線掛靠，同時帶來“跳港”、班期調(diào)整等不利影響。

同時，為應(yīng)對疫情帶來的種種不利影響，赫伯羅特、馬士基、海洋聯(lián)盟等各大班輪公司及聯(lián)盟紛紛主動出擊，積極應(yīng)對，對涉及東南亞、歐地、拉美、澳非、美線等多個航線及國內(nèi)多個港口采取停航、“跳港”等措施。

分析未來疫情對國際集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懀€需結(jié)合接下來各地企業(yè)逐漸開工后疫情走勢情況來具體判定，但結(jié)合當(dāng)前已掌握資料可進(jìn)行一些簡單的判斷。綜合多家權(quán)威機(jī)構(gòu)及專家預(yù)測，中性假設(shè)下疫情“拐點(diǎn)”可能很快將會出現(xiàn)，此后若無重大變化，集運(yùn)市場將逐漸走出疫情影響的陰霾，但這需要一段時間，這段時間班輪公司仍需根據(jù)具體市場發(fā)展來靈活調(diào)整航線及班期，脫硫塔安裝率較低的公司同時也可以爭取這段寶貴的時間入塢安裝脫硫塔，以期將疫情的影響降到最低。

綜合來看，疫情對國際集裝箱運(yùn)輸短期影響較大，且主要集中在一季度及二季度，對日韓、東南亞等近洋航線航線的影響大于歐洲、美國等遠(yuǎn)洋航線，對全年運(yùn)價影響整體可控，全年集運(yùn)市場走勢仍基本維持中性偏樂觀，但班輪公司整體盈利情況可能不容樂觀，尤其對脫硫塔安裝率較低的公司而言。總之，筆者認(rèn)為行業(yè)需要理性看待特殊時期非市場因素的影響，不要夸大，要客觀，做好自己能做的，結(jié)果總不會太差。陰霾終將散去，復(fù)蘇仍在繼續(xù)。