1、港口延誤與拒絕前往

目前來看，由于疫情在中國得到了較好的控制，特別是國內外港口大多采取了嚴格的疫情控制措施，因此前來咨詢船東是否可以基于某一港口存在實體的感染風險這一情形去主張不安全港口，從而拒絕前往這一問題的情況較少（當然，隨著情況的變化，特別是其他國家的疫情可能會出現嚴重的態勢，這一問題也可能會在將來再次受到關注）。而目前我們在這一方面收到的較多咨詢是：前一段時間，包括近期中國某些港口因為缺少操作工人導致壓港嚴重，船舶被大面積滯留，船東是否能夠以可能或者已經出現的延誤為理由拒絕前往。

筆者認為，綜合目前的情形，這種觀點要謹慎對待。一般而言，除非合同有明確約定，如果船東想以某一指定的港口存在延誤為由拒絕前往，可能是基于：1）不安全港；2）合同受阻……關于不安全港，原則上，延誤（delay）也可能使得港口變得不安全，但是法律要求這一延誤需要達到一定的嚴重程度。比如在Knutsford v. Tillmanns以及著名的The Hermine案中，法院都強調，如果港口因為延誤變成不安全港，則延誤必須達到“嚴重延遲（inordinate delay）”的程度，意思是，這種延遲足以達到能夠使得合同受阻的程度；而單純的延誤并不能使得港口變成不安全港（It must be such a period of delay as would frustrate the charter; a danger or obstruction which resulted in a delay to the ship of any shorter duration would not render the port unsafe.）。

關于合同受阻，道理亦是一樣。總之，關于這一問題需要考慮諸多方面，比如可能出現的延誤的長短、合同的整個租約期的長短、合同中專門針對這一問題的條款等等。而單純就目前來看，隨著國內各個城市復工的開展，國內港口的延誤可能是能夠得到有效緩解的。

2、港口延誤與租金支付

與上面的問題相關，承租雙方關心更多的問題是在延誤期間是否需要支付租金（是否能夠停租）。

英國法下，支付租金是租船人的嚴格責任（an absolute obligation），也就是除非租船人基于：1）合同明示的停租（off-hire）條款或者2）抵消（equitable set-off），否則租船人需要按照約定支付租金。這里相關的是停租、免責條款的應用。

港口擁擠不同于其他事件，其是航運實務中司空見慣的，因此較少有定期租船合同約定單純的港口擁擠可以停租，更何況此時船舶本身的充分有效工作狀態（full working of the vessel）并沒有受到影響。此時，會有租船人詢問是否可以基于不可抗力或者租船合同中的免責條款，比如NYPE 46格式的第16條去免除延誤期間支付租金的義務。

就此，筆者認為：第一，英國法下并無不可抗力的概念，因此除非合同中講明某種不可抗力的情況（比如這里所說的延誤）下租船人可以不用支付租金，否則，租船人很難單純依賴不可抗力去免除支付租金的義務。第二，合同中（比如NYPE第16條）很多的免責條款都屬于一般性互相免責條款，并沒有明確說明列明事項可以免除支付租金這一義務，因此一般的免責條款也是很難依賴的。

然而，港口擁擠在航次租船合同下卻是產生過很多的問題，特別是NOR的遞交、裝卸時間的起算以及滯期費的免責等，因此建議承租雙方在航次租船合同下特別注意特殊時期港口擁擠帶來的裝卸時間問題。

3、船舶被無理滯留或者拒絕進港

現實中，世界每個港口針對疫情的措施都不一樣，但是大多數國家的當局都頒布了法令或者政策來闡明相關船舶進港的特殊檢疫、隔離流程和期限。目前，較為公認或者說采取較多的是14天的安全期。然而，我們在具體案件中已經遇到多起港口方面相關人員無理拒絕船舶進港靠泊的情況。比如，有些引航員看到船舶來自中國后，就出于過于擔心而一律拒絕引航（盡管船舶的航程時間遠遠超過14天）；有些碼頭一看到船舶掛靠過中國的港口或者船員有武漢籍的，就拒絕操作等，這些都帶來了或多或少的時間損失。出現這種情況，首要任務肯定是協調各個方面，做好解釋工作，讓船舶盡快靠泊。但是由于產生了時間損失，因此就會帶來是否能夠停租的問題。

筆者大致認為，與港口當局遵循法令或者政策規定的標準檢疫措施帶來的時間損失不同，這種純粹是由于某一方面過于謹慎而導致的船舶被延誤，本質上并非與船舶的物理狀況以及船員的狀況有關，而是出于某一方自己的過于擔心的行為，因此可能很難找到符合的停租事項；更何況，船舶掛靠中國港口很有可能是基于租船人的指示（租船人的運營），租船人要為此時間損失負責。但特別注意的是，如果停租條款在any other cause preventing the full working of the vessel后面加上whatsoever可能會使結果有所不同，因為此時停租事項不受同類解釋規則（ejusdem generis）的限制。總之，現有的租船合同檢疫條款大多是針對當局根據某項法令或者政策的規定采取檢疫、隔離或者監控措施而需要的在承租雙方之間風險分配，很少有針對這種“沒有合理根據的拒絕”的條款，因此需要引起重視。

4、租船合同相關條款以及措辭

針對目前的疫情，我們也收到了很多關于合同條款擬定的咨詢。就此，筆者結合遇到的情況，有如下建議：

1）我們發現很多合同中并無相關的傳染病條款，該條款的并入率并不是很高，因此很有可能導致在爭議產生時雙方找不到直接的相關約定。就此，可以參考已經多次提及的BIMCO相關條款（Infectious or Contagious Diseases Clause for Voyage/Time Charter Parties 2015）。

2）在先前的文章中已經提到，關于現在正在訂立的合同，由于疫情和限制措施已經是眾所周知的事實，因此在定期租船合同下，此種風險在某種程度上被視為船東已經接受的風險；在航次租船合同下，更會有相關的認定。由此帶來的直接后果可能就是如果想要引用相關合同（免責）條款就會有困難。就此，船東可以考慮加上“Whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”一類的措辭保護自己。

3）承租雙方自行擬定的條款一定要清楚無誤，盡量避免使用過于簡單的可能產生歧義或者無法理解的用語，比如單純約定“疫區（epidemic area）”一詞而不進行進一步的解釋或者限定，其實很難在實務中應用。特別是，如果想要將租船合同條款與某一官方、國際組織（比如WHO）的宣告機制聯系起來，一定要確保雙方切實了解該官方或者國際組織的運行機制，否則可能出現條款因為不符合實際而無法適用的情況。

5、總結

新型冠狀病毒肺炎疫情的發展以及各國采取的限制措施，給租船合同下的當事方帶來了很多問題，這些問題相較于疫情產生初期的宏觀分析更加具體和有參考意義。我們對這些問題進行總結，目的是為了給承租雙方更好的參考和指引，妥善解決糾紛、更好地擬定符合自身利益的條款。當然，隨著時間的推移，各類案件和咨詢還會不斷地涌現出來。我們也會進一步跟蹤這些案件并及時進行總結，在后續的文章中分享給各位會員。