據聯合國貿易發展會議(UNCTAD)發布的最新報告顯示，2017 年海運貿易量健康增長，增幅4%，為5年來最高增幅，預計海運貿易量今年實現相似增幅。
各細分行業的運輸量2018年均有所增長， 其中，集裝箱和干散貨運量預計開創最快增長記錄，而油輪運量則減少。
貿發會議秘書長穆希薩·基圖伊指出：“雖然海運貿易的前景是積極的，但貿易戰和日益增加的內向型政策使這一前景受到威脅。保護主義加劇和針鋒相對的關稅戰，都可能會擾亂支撐海運需求的全球貿易體系。”
之所以發出這一警告，是因為供需平衡改善，導致為促進收入和利潤而提高了運價。在更旺盛的全球需求、更易于管理的船隊運力增長和總體更為健康的市場條件的帶動下，2017年的運價顯著提高(油輪市場除外)。
供求狀況改善，主要在集裝箱和干散貨運輸行業，這一趨勢預計 2018 年將繼續下去。運價可能因此獲益，但供應方運力管理和部署仍然至關重要。
貿發會議預測2023年前總運量的年均增長率為3.8%。在供給側，經過五年的減速增長后，全球船隊2017年略有擴張。這一年全球噸數總共增加了4,200萬總 噸，相當于3.3%的適度增長率。
從航運價值鏈來看，德國仍然是擁有集裝箱船最多的國家，雖然該國2017 年損失了一些市場份額，但其2018年初的市場份額仍有20%。反之，希臘、中國和加拿大船東的集裝箱船市場份額有所增加。
與此同時，馬紹爾群島 2018 年成為第二大船籍登記地，名列巴拿馬之后，利比里亞之前。2017 年，90% 以上的船舶制造活動發生在中國、韓國和日本，而 79%的拆船活動發生在南亞，特別是印度、孟加拉國和巴基斯坦。
報告指出，班輪航運公司合并、技術進步和氣候變化政策是全球航運業變革的關鍵驅動因素。
班輪航運公司合并趨勢有增無減：班輪航運業通過合并、收購和全球聯盟重組進一步整合。
截至2018 年1月，排名前 15 位的船運公司占所有運力的 70.3%。
隨著新合并后的公司2018年完成業務整合，這一比例進一步提高。
截至2018年6月，前10大船運公司控制了幾乎70%的船隊運力。
東西向三條主要集裝箱航線上部署的運力以三家全球班輪航運聯盟為主導，三家聯盟合起來占部署運力的93%。聯盟成員繼續進行價格競爭，運營效率和運力使用方面的收益對維持較低的運價發揮了作用。承運人通過聯合與結盟，加強了談判靠泊港口和碼頭作業等問題的議價能力。
進一步整合可增強市場支配力，進而可能導致供應量減少，服務質量降低，價格升高。
這些負面結果當中的某些結果可能已有所顯現。例如，2017-2018 年，一些小島嶼發展中國家和結構薄弱的發展中國家的運營商數量減少。
貿發會議技術和物流司司長Shamika N.Sirimanne 指出：“有必要對此行業內的合并和聯盟以及縱向整合的影響進行評估，應對潛在的不利影響。這將需要所有相關方，特別是國家競爭主管機構、集裝箱運輸公司、航運公司和港口予以投入”。
港口運輸量回升：經過兩年業績低迷狀態，全球港口活動和貨物裝卸量 2017 年迅速增加。據貿發會議預 測，2017 年有7.52 億20英尺標準集裝箱通過全球集裝箱港。在預測的經濟增長和港口基礎設施發展計劃背景下，全球港口裝卸量仍然顯示出積極前景。
港口作業、業績狀況和議價能力仍受巨型船舶部署情況和聯盟重組影響：班輪航運聯盟和船只增大導致集裝箱航運公司和港口之間的關系變得更加復雜，開啟航運公司擁有更強議價能力和影響力的新局面。
船型增大和特大聯盟的崛起，要求港口必須進行調整，因此提高了對港口的要求。雖然班輪運輸網絡似乎獲益于因整合和聯盟重組增加的效率，但港口并未同等獲益。更復雜的問題是航運公司往往參與港口作業，而這反過來又可能導致重新規定碼頭特許權方針。
報告指出，全球港口和碼頭有必要監測和衡量業績，因為港口業績指標能夠促進合理的港口戰略規劃、投資和決策。
航運業的技術進步，如區塊鏈應用、貨物和船只跟蹤、自動駕駛船只和物聯網等，為全球航運業提供了機會。然而，海運業仍然存在不確定性，如可能發生安全、安保和網絡安全事件，此外還存在對海員就業(大部分海員來自發展中國家)的不利影響等關切問題。
氣候變化議程仍然是一個優先事項。報告指出，航運業必須減少溫室氣體排放量，歡迎國際上做出的努力，包括國際海事組織(海事組織)2018 年4 月通過一項初步戰略，旨在到2050年時與2008年相比至少將船舶的年度總排放量減少一半。
海事組織的戰略確定了可在短期、中期和長期采取的進一步措施，并規定了可能的時間表，查明了這些措施對各國的影響，強調必須重視發展中國家的需要，特別是小島嶼發展中國家和最不發達國家的需要。
評估談判成果以及對今后任何工具的具體設計對承運者、航運公司、業務和運輸費用的相關潛在影響至關重要。報告指出，此外還必須評估這些措施帶來的好處，包括評估航運業基于市場的工具，以及可如何利用這些工具，應對發展中國家面臨的海運和物流挑戰。
