國際海事組織（IMO）在《國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）》中制定了2020年的硫限制令，將在顯著減少重質燃油使用的同時，增加餾分油和液化天然氣的使用，并將“新型”燃料引進市場以滿足0.5%硫限制的需求。航運行業(yè)大量使用重質燃油，很難預測含硫0.5%的燃料的具體情況。有市場人士表示，對于自2020年開始生效的遏制船舶污染的限硫令，將使得航運業(yè)不得不面臨更為高昂的成本賬單，對其他各種大宗商品市場也將造成廣泛影響。

去年年中，日本三大航運巨頭之一商船三井社長兼首席執(zhí)行官池田潤一郎就對外發(fā)出警告稱，如果船東不能承擔為滿足國際海事組織（IMO）2020限硫令所帶來的額外成本，船東將面臨大災難，集裝箱航運業(yè)將面臨財務危機甚至破產(chǎn)。

在接受英國金融時報采訪時，池田潤一郎對此表示，如果船東不得不承擔這一成本，“我們（船東）都將破產(chǎn)”。他表示，考慮到低硫燃料和目前使用的燃料價格差異可能為每噸300美元，限硫令將為航運業(yè)帶來額外500億美元的成本。如果行業(yè)不能將成本轉嫁出去，很多航運企業(yè)可能會因此破產(chǎn)。

對于船東和船舶運營方而言，會根據(jù)各級燃料的價格差異、合規(guī)燃料的可獲得性，以及使用裝備液化天然氣發(fā)動機或廢氣清潔系統(tǒng)的船舶的初期投資，做出最終選擇。

去年年底，在上海舉辦的埃克森美孚IMO2020限硫決議應對措施媒體溝通會上，埃克森美孚船舶潤滑油有限公司表示，“對我們而言，沒有所謂最好的選擇，只有最適合的。在IMO 2020限硫令的過渡期，我們希望能夠幫助船東、運營商根據(jù)各自的船型、年限、路線等具體情況量身定制，從燃油、潤滑油、還有服務三個方面，做出最優(yōu)選擇。比如，協(xié)助用戶選擇合規(guī)燃料和適配潤滑油，配合用戶制訂燃油供應計劃，優(yōu)化油品庫存，監(jiān)控發(fā)動機表現(xiàn)，助力其減少總體運營成本。”

面對2020年限硫令的“多米諾反應”，埃克森美孚船舶潤滑油有限公司董事Iain White透露，埃克森美孚將能夠在2020年1月1日之前，就在歐洲的安特衛(wèi)普、鹿特丹、熱那亞和馬賽，泰國的林查班，以及香港、新加坡等主要港口率先公布低硫燃油供應，第二批包括北美在內的合規(guī)燃油供應港口也會在不久之后宣布。當然確保合規(guī)燃油供應的背后，是埃克森美孚已經(jīng)在低硫燃油生產(chǎn)上加大投資和產(chǎn)能，以確保能夠滿足用戶需求。

全球商業(yè)咨詢公司AlixPartners預測，根據(jù)2018年低硫燃料油（LFSO）的價格，為了符合硫排放上限新規(guī)，集運業(yè)將會面臨額外的100億美元燃料成本。

AlixPartners在一份報告中表示，運營商將面臨IMO硫排放新規(guī)的嚴峻挑戰(zhàn)。為了符合新規(guī)，集裝箱船需要選擇價格遠遠高于目前使用的高硫燃料油（HFO）的LFSO（低硫燃油）或者船用輕柴油（MGO），或者安裝洗滌器。然而，必須注意到洗滌器面臨供應不能滿足需求的可能。

報告稱：“大規(guī)模船隊的根本性轉變可能會影響運營商的利潤率，這取決于運營商對燃油成本增加方面的控制。”

2018年，班輪公司合計的阿特曼Z-score數(shù)值（一種財務預警模型，用以衡量一個公司的財務健康狀況，并對公司在2年內破產(chǎn)的可能性進行診斷與預測。研究表明該公式的預測準確率高達72%至80%）為2.02。AlixPartners指出，盡管運營商的財務狀況已經(jīng)不再處于困境，但這一數(shù)值仍處于“灰色區(qū)域”，而IMO硫排放新規(guī)可能進一步增加財務壓力。

AlixPartners的警告與波羅的海國際航運公會（BIMCO）的觀點相似。BIMCO也表示，如果不能轉嫁IMO硫排放新規(guī)帶來的燃料成本，班輪公司可能面臨破產(chǎn)。
根據(jù)AlixPartners的分析，船公司要在2018年的基礎上提高亞歐航線40%的燃料附加費（BAF），即每FEU增加270美元，才能獲得同樣的財務結果。而跨太平洋東向航線上，燃料附加費要提高33%，即每FEU增加150美元。這兩條航線相加，每年將增加30億美元的成本，而對整個行業(yè)而言，預計每年的額外成本將增加100億美元。

報告指出，“2019年，運營商需要大幅增加燃料附加費才能保持原有利潤，但不能保證這些費用能維持不變或者能及時恢復利潤。但是如果不這么做，現(xiàn)金流將會顯著降低。”

此外，2020年低硫燃料的供應和價格存在不確定性。“如果低硫燃料供應緊張引發(fā)價格上漲，燃料成本將可能進一步攀升，使得成本回收任務變得更加困難和緊迫。”