近日，據韓國媒體報道，新加坡港務集團（PSA）計劃與現代商船（HMM）、韓國海洋商業公司組建合資企業，PSA將持有合資企業的58%股份，該合資企業將于年內啟動。

韓國媒體稱，這一舉措可保證HMM在新加坡港這一全球最繁忙的轉運港擁有泊位。另一面，PSA此舉將為新加坡港爭取到更多的貨源。

縱觀東南亞港口，“引航入港”爭取貨源的實例諸多。如PSA已與地中海航運、中遠海運、達飛輪船等多家班輪公司有合資運營碼頭；馬來西亞丹戎帕拉帕斯港因引入馬士基作為投資方，數年間發展成為馬六甲區域的主要樞紐港之一。泰國林查班港建港較早，但正被引入班輪公司投資的越南胡志明港迎頭趕上。

與班輪公司聯營 新加坡港保持競爭優勢

馬六甲海峽，聚集了新加坡港、巴生港與丹戎帕拉帕斯港三大樞紐港。在激烈的貨源競爭中，新加坡港通過引入多家班輪公司聯合運營碼頭保持了競爭優勢。

新加坡港與巴生港都是馬六甲海峽“老牌”的中轉港。2010年開始，巴生港以低價吸引船舶掛靠，與新加坡港爭搶東南亞乃至東亞中轉貨源。2013—2016年，兩港的貨源爭搶幾乎白熱化，新加坡港較高的綜合服務水平難抵巴生港的低價策略。根據克拉克森數據，4年間，巴生港集裝箱吞吐量同比分別增長3.49%、5.75%、8.60%和10.79%；新加坡港的集裝箱吞吐量同比增長率則分別為2.94%、3.96%、-8.70%和-0.06%。

面對這種態勢，PSA開始加大與班輪公司的合作力度，爭取貨源。2016年6月，達飛輪船宣布，將與PSA建立合資企業——CMA CGM-PSA Line Terminal（CPLT），以運營和使用Pasir Panjang碼頭三、四期的4個大型集裝箱泊位。

達飛輪船時任副主席魯道夫·薩德在宣布這一消息時表示：“鑒于達飛輪船的總貨運量，在東南亞設立一個樞紐港是不足夠的。因此，達飛輪船計劃把巴生港1/3的貨運量，也就是近100萬TEU轉移至新加坡港。”這次轉移直接導致2017年巴生港集裝箱吞吐量減少119萬TEU，而新加坡港集裝箱吞吐量卻增加了276萬TEU。新加坡港通過與班輪公司開展深度合作爭取貨源的成效顯著。

這也給予了新加坡港信心，開始與更多班輪公司加大合作力度。2018年11月，PSA與COSCO-PSA Terminal（CPT）、中遠海運港口簽署備忘錄，CPT再增加兩個泊位。增加兩個大型集裝箱船泊位后，CPT的年吞吐能力由300萬TEU增至500萬TEU。

此外，PSA與地中海航運合資運營的集裝箱碼頭——MSC-PSA Asia Terminal（MPAT），年吞吐能力也由初期的200萬TEU增至500萬TEU；PSA在2019年與海洋網聯聯合投資的集裝箱碼頭，年吞吐能力達到400萬TEU。

在頻繁的動作下，新加坡港爭取到了更多的貨源，夯實了其為東南亞“頭牌”大港的地位。

面對激烈的競爭，在巴生西港10個集裝箱船泊位的新擴建規劃中，馬來西亞官方允許其引入大型班輪公司合資運營泊位，以爭取貨源。

馬士基投資 丹戎帕拉帕斯港成后起之秀

馬來西亞丹戎帕拉帕斯港于1999年投入運營，是國際樞紐港中的后起之秀。丹戎帕拉帕斯港能夠快速崛起，得益于馬六甲海峽的優勢地理位置，但也與其引入馬士基碼頭作為投資方（馬士基碼頭占30%股份，MCC集團占70%股份）不無關系。

通過馬士基碼頭在全球的港口網絡和低價策略，丹戎帕拉帕斯港在早期便吸引馬士基、長榮海運以及達飛輪船的船舶掛靠。2001—2010年，丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量以年均21.9%的速度增至654萬TEU。不過，由于全球集裝箱貿易增長率降低，以及馬六甲海峽區域的激烈競爭，2011—2015年，丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量年均增長率維持在6.90%左右。

2016年以來，丹戎帕拉帕斯港盡管爭取到地中海航運船舶的掛靠，但受新加坡港競爭影響，丹戎帕拉帕斯港步入貨源增長困境。2016年，丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量同比下降9.31%，2017年同比再降0.24%。

盡管如此，2019年丹戎帕拉帕斯港仍然宣布將擴充產能，把吞吐量從目前的1250萬TEU提升至3000萬TEU。

不僅是丹戎帕拉帕斯港，馬六甲海峽各樞紐港都規劃了龐大的擴建計劃。其中2019年10月，新加坡港Tuas集裝箱碼頭開始動工建設，根據規劃，整個Tuas碼頭將分四期建設，其中一期工程將于2021年投產。到該碼頭2040年全部建成時，年吞吐能力可達6500萬TEU。

招商主體不同致發展差異 胡志明港迎頭趕上

泰國與越南，均通過引入外資發展港口，但是招商引資傾向的主體不同，一定程度上導致了貨量發展的差異。

胡志明港是越南第一大港，有多個碼頭，其中蓋梅碼頭在東西干線上的地位日益重要。越南在規劃蓋梅碼頭之初，便積極引入班輪公司，以保障貨源。

2007年，越南西貢港公司聯合越南國家航運和馬士基，投資興建蓋梅CMIT泊位，股權比例分別為15%、36%和49%。2011年，CMIT泊位投入運營，目前集裝箱年吞吐能力為110萬TEU。2018年，越南交通運輸部海事管理局允許CMIT泊位靠泊最大為1.94萬TEU型船。目前，2M聯盟和海洋聯盟亞洲—歐洲和亞洲—北美航線上多個航線掛靠蓋梅港。

2009年，越南西貢新港公司又聯合商船三井、萬海航運和前韓進航運共投資1億美元，興建TCIT泊位。2011年，TCIT泊位投產，目前集裝箱年吞吐能力為200萬TEU。目前，有9條國際航線服務（包括亞洲—北美航線、亞洲—歐洲以及亞洲區域內航線上的服務）掛靠TCIT泊位。此外，TCIT還吸引了5條越南內貿航線服務、12條至柬埔寨的支線服務船舶的掛靠。而且，TCIT泊位因國際航線掛靠密度的不斷提升，其腹地輻射范圍也擴大了。

由于TCIT與CMIT泊位貨量持續提升，越南物流企業Gemadept與達飛輪船擱置的Gemalink Tml.項目（首次規劃于2008年），也在2019年2月重啟。

泰國林查班港雖然也與長榮海運、海洋網聯等班輪公司聯合投資泊位，但是其更重視和記港口和迪拜世界的投資。2019年，林查班港處理貨量806萬TEU，其中與和記港口聯合經營的泊位處理集裝箱266萬TEU，占比33.06%；與迪拜世界聯合經營的泊位處理集裝箱141萬TEU，占比17.52%。此外，林查班港正在建設的兩個大型集裝箱自動化泊位，引入的投資方也是和記港口。

一個與班輪公司緊密合作，一個與全球港口運營商的關系更密切，效果差異逐步顯現。近年來，胡志明港吞吐量已經超過原本在其之前的林查班港。根據克拉克森數據，2015—2019年，胡志明港集裝箱吞吐量分別為579萬、599萬、616萬、757萬和880萬TEU，實現跨越式增長；而林查班港的集裝箱吞吐量分別為682萬、723萬、778萬、807萬和798萬TEU，有縮減跡象。

目前，除了馬六甲海峽的三大港口、泰國和越南的兩大港口，印尼丹戎不碌港和菲律賓馬尼拉港集裝箱吞吐量也到一定量級。但仔細分析東南亞各港口的集裝箱吞吐量變化，發現是此消彼長的。如2017年和2018年新加坡港集裝箱吞吐量大幅增長，2019年林查班港和丹戎不碌港集裝箱吞吐量就在下降。

對于此種現象，熟悉班輪運營的專業人士表示：“目前，班輪公司在干線上主要通過班輪聯盟提供航線服務，所用的船型也以載貨量超過1萬TEU的超大型船為主。因此，班輪聯盟單個航線服務掛靠港的變化，都會對涉及港口的集裝箱吞吐量有較大影響。一家聯盟整體調整掛靠港口，可能導致一個樞紐港集裝箱年吞吐量出現兩位數以上的變化。”