近年來，港口整合已然成風(fēng)。而今，從沿海刮起的“風(fēng)”也正吹向長江——江蘇、安徽、四川、湖北、重慶等沿江省市均邁開了港口整合步伐，有的甚至開始實質(zhì)性整合，今年料將有更多動作。

新一輪沿江港口整合的背景是什么？由誰來主導(dǎo)整合？整而不合的問題如何解決？整合是否帶來了預(yù)期的效果？針對這些疑問，中國水運報記者進(jìn)行了深入采訪。

整合勢在必行

沿江港口整合勢在必行，刻不容緩。“江蘇沿江從南京到南通300多公里岸線集裝箱碼頭就有30多個，貨源腹地交叉，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，難以形成規(guī)模效益。”江蘇省港口集團集裝箱事業(yè)部相關(guān)人員表示。

放眼整個長江，問題更嚴(yán)重。長江干線共有14個億噸大港，包含581個萬噸級泊位，而小港口、小碼頭更是數(shù)不勝數(shù)。“一些地方岸線出現(xiàn)了低效利用的問題，如長江中下游地區(qū)，出現(xiàn)深水岸線占而不用、多占少用、深水淺用、貼岸使用和碎片化使用等現(xiàn)象。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家表示，一些區(qū)域出現(xiàn)了無序競爭的局面，有的大型港口企業(yè)利用優(yōu)勢地位限制中小港口企業(yè)進(jìn)入，有的港口企業(yè)間惡性競爭、壓價競爭，如此種種，使得港口行業(yè)整體經(jīng)營效益有所下滑。

江上的問題，根源在岸上。國家發(fā)改委綜合運輸研究所綜合研究室副主任樊一江指出，長江沿岸港口的同質(zhì)競爭，已經(jīng)延伸到“每個縣”這樣的細(xì)小單位上。這種惡性競爭，使航運難以得到有效協(xié)調(diào)，岸上資源過于分散，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

同質(zhì)競爭、惡性競爭等現(xiàn)象已引起管理部門的高度重視。去年8月，交通運輸部印發(fā)《深入推進(jìn)長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》，將修編《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》、完善各港總體規(guī)劃寫進(jìn)計劃表。其中特別提出，將推動成立省級港口企業(yè)集團，加強資源整合，促進(jìn)區(qū)域港口一體化運營。在相關(guān)政策引導(dǎo)下，沿江港口整合蔚然成風(fēng)，去年以來，江蘇、安徽、四川、湖北、重慶等省市港口整合均取得新的進(jìn)展。

“港口整合可以帶來規(guī)模效益，不僅可以有序投資、科學(xué)規(guī)劃，而且能夠避免無序利用岸線等稀缺資源。”江蘇省港口集團集裝箱事業(yè)部相關(guān)人員表示。湖北省社科院長江流域經(jīng)濟研究所所長彭智敏也認(rèn)為，港口整合是大趨勢，江蘇等沿江省份港口整合，能夠為上游港口發(fā)展帶來新機遇。通過上下游聯(lián)動，推動整個長江水域經(jīng)濟發(fā)展。

“原來港口分散在各地，大家都是競爭對手。而現(xiàn)在如果資源整合，大家都在一個體系內(nèi)，就容易達(dá)成共識，可以合理分工、錯位發(fā)展，打破原來互相競爭的局面。”四川瀘州港務(wù)有限責(zé)任公司有關(guān)人員表示。

誰來主導(dǎo)？

港口整合，絕不是各個港口的簡單相加。首先要解決的問題是，由誰來主導(dǎo)整合？誰來整合誰？

據(jù)介紹，本輪港口整合的一個顯著特點是，推動港口資源整合的行政主體上升至省級政府，傳統(tǒng)的“一城一港”正在調(diào)整為“一省一港”。“現(xiàn)在一般是通過省交投或港口集團進(jìn)行整合，形成實力比較強的整體，除提升自身實力外，跟外部合作時平臺更高，也更有討價還價余地。”彭智敏介紹說。

以一馬當(dāng)先的江蘇省為例，該省就專門成立了江蘇省港口集團來整合全省港口。2017年5月22日，醞釀已久的江蘇省港口集團成立，2018年8月27日，南京市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會將其持有的南京港集團55%的股權(quán)劃轉(zhuǎn)至江蘇省港口集團，12月19日，江蘇省港口集團收購國投交通控股公司所持鎮(zhèn)江港務(wù)集團65.2%股權(quán)、蘇州港集團收購北京國投交通控股公司所持張家港港務(wù)集團37%股權(quán)，江蘇省港口資源整合一步步向前推進(jìn)。

安徽與江蘇類似。2018年12月6日，安徽省港航集團有限公司揭牌，將整合安徽省內(nèi)10家港航企業(yè)。根據(jù)規(guī)劃，將打造全省對外開放的統(tǒng)一平臺，并將安徽港口群打造成為聯(lián)通東西部和長江中下游的河、江、海聯(lián)運樞紐。

也有以省交投集團為主導(dǎo)來實施港口整合的，四川就是一例。去年11月21日，四川省交投集團和瀘州、宜賓兩市簽署瀘州港—宜賓港整合發(fā)展協(xié)議，在投資、開發(fā)、運營等方面實現(xiàn)“一盤棋”。而瀘州港和宜賓港，現(xiàn)分別為四川省第一大港和第二大港。

同是港口整合，為何沿江很少像沿海那樣，由政府牽頭引入有實力的戰(zhàn)略投資者？“沿海港口整合和沿江港口整合是兩個完全不同的概念。”大連海事大學(xué)航運與經(jīng)濟管理學(xué)院教授匡海波告訴記者，長江是一條天然的黃金水道，屬性是運河，海港是連接世界的通道，從海港和江港的水側(cè)腹地和陸側(cè)腹地都是完全不同的，因此沿江港口整合和沿海港口整合沒有可比性。

“各個省情況不一樣，”江蘇省港口集團集裝箱事業(yè)部相關(guān)人員告訴記者，“浙江、遼寧等省的港口整合，都有大的海港作為龍頭來先整合，形成主力港口，這種主力港口再去帶動一些中小型港口整合。而江蘇省的海港與長江港口無論是從業(yè)務(wù)類型、運作模式、還是航線銜接上，都不在一個體系里面。”

防范后遺癥

通過整合港口資源，有利于提升港口競爭力，更好服務(wù)于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級。一般來說，一省港口的整合，往往釋放“一群港”到“港口群”的協(xié)同效應(yīng)。

以江蘇為例，通過實施資源統(tǒng)籌調(diào)配和業(yè)務(wù)協(xié)同，2018年上半年江蘇省港口集團貨物吞吐量、營業(yè)收入保持了兩位數(shù)的增長。集裝箱和外貿(mào)吞吐量增速高于全國規(guī)模以上港口增速，其中常州錄安洲、鎮(zhèn)江港增幅超過30%，泰州高港更是達(dá)到了74.1%。江蘇遠(yuǎn)洋運輸有限公司2018年上半年貨運量同比增加24.3%，凈利潤在前年同期虧損2000萬的局面下，去年上半年實現(xiàn)盈利2700萬。

“經(jīng)過不斷的磨合，江蘇省各港口正在共同發(fā)力。”江蘇省港口集團集裝箱事業(yè)部相關(guān)人員說。

整合的目標(biāo)是達(dá)到1+1>2的效果，但整合的“后遺癥”也不可忽視。后遺癥之一是“整而不合”。“港口集團內(nèi)部應(yīng)真正形成發(fā)展合力。在港口整合中，各港口應(yīng)該明確自身定位，進(jìn)行差異化發(fā)展。”沿江某港口集團負(fù)責(zé)人介紹說，樞紐港競爭優(yōu)勢強，所在城市的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基礎(chǔ)好，這些港口應(yīng)該側(cè)重發(fā)展高附加值的航運業(yè)務(wù)，而不局限在吞吐量增長方面。中小港口則應(yīng)根據(jù)自身條件，深入挖掘和拓展支線港或喂給港的業(yè)務(wù)范疇。

“海港也好，河港也好，江港也好，按照《港口法》是‘一市一港’，很多城市是以港興市。港口整合完以后，直接挑戰(zhàn)以港興市的城市發(fā)展理念，就會產(chǎn)生矛盾。”匡海波說，港口資源整合的過程同時也是各方主體利益再分配的過程，省級層面的港口集團雖然成立，但各個港口所在城市的地域?qū)傩詻Q定一些利益沖突和矛盾必然發(fā)生。

另一個需要防范的問題是，可能造成的壟斷。自2002年我國港口實行體制改革全部下放地方政府管理后，各地組建了港口企業(yè)來開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營港口，在很大程度上解決了當(dāng)時我國港口能力不足的問題。經(jīng)過一段時間的發(fā)展，大部分港口企業(yè)已經(jīng)成為當(dāng)?shù)氐凝堫^企業(yè)，在市場上占據(jù)較大的市場份額，有的甚至處于相對壟斷的市場地位，進(jìn)而容易產(chǎn)生不正當(dāng)競爭等問題。

“一方面是整合后的港口做大做強，而另一方面未參與港口資源整合的中小港口容易陷入生存困境，它們受到規(guī)模、實力、政策等多方因素的局限，在未來的競爭中必然陷于劣勢和被動局面，它們的利益保障同樣需要關(guān)注。”有專家表示。

“政府在港口整合中，最好是做裁判員，而不是置身其中做運動員。”匡海波說，“希望將來出現(xiàn)以民營為主的江海港口的整合。因為以民營為主的整合會更多的照顧市場因素，這樣會把最好的服務(wù)、最好的價值競爭出來，有利于服務(wù)整個腹地經(jīng)濟。”