近期，聯合國貿易和發展會議 (UNCTAD)發布《2020全球海運發展評述報告》。報告指出，新冠肺炎疫情凸顯了全球各國之間的相互依存關系，彰顯了海運格局的新趨勢。目前，全球海運業正處于發展的關鍵時期，不僅面臨新冠肺炎疫情帶來的沖擊，而且面臨著供應鏈形態和全球化模式的轉變，大眾消費和支出習慣的升級，以及風險防控及全球可持續發展的挑戰。

國際海運貿易面臨嚴重壓力

新冠肺炎疫情引發了全球衛生和經濟危機，顛覆了海運和貿易格局，對海運發展前景產生重大影響。據聯合國貿易和發展會議估算，2020年國際海運貿易量較2019年下降4.1%。疫情造成供應鏈中斷和需求萎縮，全球經濟受到罕見的供需雙重沖擊。

增加運力供給仍是集裝箱航運業發展的重要特點

2020 年初，全球100總噸及以上商船總數為 9.8萬 艘，總計 20.6 億噸。2019年，全球商業航運船隊規模增長了 4.1%，為2014 年以來的最高增長率，但仍低于2004-2012年間的平均水平。

天然氣運輸船的數量增長最快，其次是油輪、散貨船和集裝箱船。按運力計算，最大的集裝箱船的容量提升了 10.9%，與最大的油輪尺寸相當。考慮到船型的建設經驗以及船舶進出通道、港口基礎設施和造船廠等方面的限制因素，集裝箱船的尺寸可能已達到峰值。

規模經濟使航運承運人受益

規模越大的港口，船舶停靠次數越多，同樣船舶規模越大，其業績和連通性也較好。假如集裝箱港口停靠次數增加1%，船舶在每個集裝箱港口停留的時間就會減少0.18%。此外，船舶停靠港口的平均規模增加1%，船舶在每個集裝箱的港口停留時間就會減少0.52%。

部署大型船舶帶來的規模經濟效益并不一定有利于港口和內陸運輸服務供應商，因為它們往往會增加整個物流鏈的總運輸成本。平均停靠量或船舶尺寸的增加往往導致對卡車、堆場空間和多式聯運連接的需求達到高峰，以及對疏浚和更大起重機的額外投資要求。

貨物集中在較大的船舶和較少的港口，往往意味著海運生意集聚在少數企業。成本的減少并不總是以降低運費的方式讓客戶受益。部署大型船舶所產生的規模經濟主要使承運人受益。

盡管受疫情影響，運費仍保持較高水平

集裝箱航運市場結構性失衡令人擔憂，班輪運輸公司密切關注該問題，采取更嚴格舉措，調整船舶供應能力并降低成本，以應對2020年較低的運輸需求。承運人在2020第二季度開始大幅削減運力，采取了暫停服務、空白航次、重新安排船舶航線等運力管理策略。

2020年上半年，大多數航線的運費高于2019 年，許多承運人的報告利潤超過了2019年的水平。將運費維持在較高水平可能是一種緩解危機的戰略，但長遠而言，持續削減船舶運力將給海運市場造成不利影響。

干散貨運價波動較大

2020年3月至5月，貿易商租用油輪儲存低成本的原油，對油輪運價產生了較大影響。干散貨運價格持續受供求失衡的影響，而這種失衡受疫情影響而加劇。因此，運價波動性較大，特別是大型船舶的運價體現出高波動性。

實現低碳化、可持續航運，控制船舶污染仍是重要關切

國際航運業的溫室氣體排放仍然是國際政策議程的重要議題。國際海事組織在推動減少船舶溫室氣體排放方面取得進展，包括提高了船舶能源效率，促進使用替代燃料以及制定有關減少國際航運溫室氣體排放的國家行動計劃。

盡管船隊總噸位有所增長，但由于擴大了船舶規模，回收利用效率較低船舶，加之提高了海運效率，抑制了二氧化碳排放量的增長。然而，考慮到國際海事組織確立的目標是到2050 年將年度溫室氣體排放量比2008 年的水平減少50%以上，要實現該目標，需要對發動機和燃料技術進行徹底變革。

在保護海洋環境及生物多樣性方面，目前已開展相關領域的監管行動，包括執行國際海事組織2020年硫限制，實施壓載水管理，減少生物、塑料和微塑料的污染，統籌考慮新燃料混合物和替代性海洋燃料的安全性，以及養護和可持續利用國家管轄范圍以外的區域海洋生物多樣性。

世界應對疫情的六項政策行動建議

一是促進貿易的進一步發展

二是助力重塑全球化的韌性和可持續性

三是推動新技術應用并實現數字化

四是實施基于大數據的海運實時監測

五是提高海運系統風險防范能力

六是強化海運系統減排、適應氣候變化的能力