盡管新冠肺炎疫情嚴重影響了2020年的國際貿易，位于德國梅克倫堡-前波莫瑞州的波羅的海港口——穆克蘭港仍大幅擴展了其在“一帶一路”上的運輸樞紐功能。除開行與荷蘭鹿特丹之間的直達集裝箱列車外，穆克蘭港還增加了每周往返于瑞典卡爾斯港和立陶宛克萊佩達港的短途海運，并在與俄羅斯加里寧格勒的巴爾提斯克港之間的航線上增加了一艘貨輪。

▲2019年9月13日，在波羅的海拍攝的鋪設“北溪-2”天然氣管道的船只。（來源：《環(huán)球》）

2020年3月，穆克蘭港口有限公司和德國班列運營公司開設了一條名為“波羅的海之橋”的固定海上航線。該航線開設時間雖然不長，但運輸需求持續(xù)增長。目前，定期往返于穆克蘭港和巴爾提斯克之間的高性能集裝箱船已由最初的一艘增加至兩艘，它們接續(xù)往返于巴爾提斯克港和中國西安之間的中歐班列，以多式聯(lián)運的方式，將這條運輸線從加里寧格勒進一步延伸至德國的梅克倫堡-前波莫瑞州和附近的波羅的海地區(qū)。

而穆克蘭港近期新增加這些運輸線路，就是為了給“波羅的海之橋”提供更完善的前序和后續(xù)運輸服務，并在西歐和北歐開辟更廣闊的運輸市場。

此外，穆克蘭港還將300公里外位于勃蘭登堡州的易北河港口維滕貝格納入到整個運輸網絡中。維滕貝格港不僅聯(lián)通德國腹地，也與國際海港不萊梅、漢堡和下薩克森州的庫克斯港有貨運通路。

可以看出，穆克蘭港正致力于加強自己在“一帶一路”中歐國際貨運中的樞紐功能，前景一片光明。

從西安途經巴爾提斯克港至穆克蘭港，這條將鐵路和短途海運相結合的多式聯(lián)運線是“一帶一路”框架中的新線路。

自2013年“一帶一路”倡議提出以來，中歐班列的發(fā)展堪稱迅猛。中歐班列的年發(fā)車數量從最初的每年數十列增加到2019年的8000余列，年發(fā)運集裝箱數量達72.5萬標箱。2020年上半年的數據顯示，新冠肺炎疫情導致空運的時間和價格出現(xiàn)諸多不確定性，對中歐班列的需求則出現(xiàn)大幅上漲，比2019年同期增長60%。

雖然在運輸規(guī)模上，中歐班列還遠不能和年發(fā)送千萬標箱的海運相比，但憑借在價格、時間和可靠性上的組合優(yōu)勢，鐵路運輸發(fā)展?jié)摿薮螅蔀楹＿\和空運之外富有競爭力的第三個選擇。

目前，中歐班列的運行時間是海運的四分之一，價格約為空運的五分之一。而隨著運量的增加和運輸線路不斷成熟，中歐班列目前的運費較開行之初已大幅下降，且仍有進一步下降的空間。此外，鐵路運輸與空運相比，每運送一個40英尺集裝箱，列車產生的二氧化碳排放量只有貨機的4%，因此更為環(huán)保，也是更符合可持續(xù)發(fā)展理念的運輸方式。

隨著中歐班列發(fā)車量不斷增長，傳統(tǒng)路線上波蘭至白俄羅斯段的布列斯特和馬拉舍維奇這兩個轉運站點容量顯露不足，這為開辟經巴爾提斯克至穆克蘭港這條多式聯(lián)運線路提供了契機。

穆克蘭港得天獨厚的地理位置，也使其成為歐亞間物流運輸的理想樞紐。與途經波蘭和德國傳統(tǒng)的陸上線路相比，西安經加里寧格勒到穆克蘭的多式聯(lián)運在時間和效率上都有大幅提高，從穆克蘭還可以快捷地向西歐、斯堪的納維亞半島和波羅的海國家實現(xiàn)轉運。

而且，通過穆克蘭向西歐轉運，可以采用740米長的列車，像在中國境內一樣，一次能運送50個40英尺集裝箱，超過目前傳統(tǒng)線路上的41個，這大大提升了運輸效率，降低了成本。

在2019年進行的多式聯(lián)運測試運行中，從西安到穆克蘭港全程耗時11天。從2020年的實際運輸時間來看，截至目前貨物的平均運輸時間為13到14天。從穆克蘭港到鹿特丹的鐵路全程1800公里，在目前的測試中，直達列車的運行和裝載時間總和僅36小時。因此，從西安途經穆克蘭港到鹿特丹的用時可以控制在16天內，到瑞典卡爾斯港的用時約為15天。這個運輸速度是十分具有競爭力的。

▲2020年3月11日，一列開往德國曼海姆的中歐班列從西安新筑車站發(fā)車（來源：《環(huán)球》）

穆克蘭港能夠在“一帶一路”的多式聯(lián)運線路上承擔起樞紐重任，源于它在地理條件和基礎設施等方面都獨具優(yōu)勢。

穆克蘭港是位于德國最東端的深水港，它直接連接開放海域，船只進出十分便捷，無需在港口內長時間航行，也不需要引航，因此在航運上極為便利。

而它最大的優(yōu)勢，還在于港區(qū)有發(fā)達的鐵路系統(tǒng)。港口內的鐵路碼頭總長1.4公里，區(qū)內可供使用的軌道系統(tǒng)總長約90公里，鐵軌從巨大的裝卸大廳一路延伸至碼頭。

更難得的是，穆克蘭港同時具備標準軌和寬軌兩套系統(tǒng)，這在整個中歐地區(qū)都是獨一無二的。穆克蘭港還有自屬的鐵路公司負責港口區(qū)域的鐵路物流。這樣完善的基礎設施使穆克蘭港完全具備了成為多式聯(lián)運理想樞紐的條件。

穆克蘭港擁有如此完備的鐵路基礎設施，還要追溯至其在民主德國時期的歷史。

穆克蘭港落成于1986年，當年這個宏大的工程匯集了來自民主德國各地的承建商，群策群力，從開工到落成總共只花費了4年時間，卻體現(xiàn)了當時的最高技術水準。

穆克蘭港的建造初衷是為了解決民主德國與蘇聯(lián)之間貨物運輸的問題。上世紀80年代初波蘭“團結工會”運動興起，使蘇聯(lián)對這個貨物中轉國的可靠性心存憂慮。穆克蘭港落成后，每天有5班火車輪渡駛往今天立陶宛的克萊佩達，運送零擔貨物、機器設備、藥品、消費品，以及軍火。往返于蘇聯(lián)的火車輪渡是當時穆克蘭港的主要運輸業(yè)務，穆克蘭事實上成為了跨西伯利亞鐵路線的西部端點。

穆克蘭港投入運行后不久，兩德統(tǒng)一，鐵路輪渡業(yè)務由原來聯(lián)邦德國的鐵路公司接管。1994年，穆克蘭港接到了最后一份重大運輸合同——撤離蘇軍。隨著運輸需求和市場格局的變化，穆克蘭港的火車輪渡業(yè)務逐步萎縮。

民主德國時期，穆克蘭港每年運送約10萬節(jié)火車車廂，到2004年時縮減為約7000節(jié)。穆克蘭港建設之初“鐵路港口”的定位和商業(yè)模式開始受到質疑，穆克蘭港也開始謀求新的發(fā)展和突破。

穆克蘭港不再局限于火車輪渡，而是致力于發(fā)展成為多功能港口。港口建造了客運大廳，增加港機設備，向普通船運業(yè)務轉型，還建立了拖網漁船船隊——德國的大部分鯡魚都是由這個船隊捕撈的。

此外，隨著德國可再生能源的迅速發(fā)展，穆克蘭港還逐步發(fā)展成為波羅的海離岸風電場的大本營。巨大的風力發(fā)電機從這里被運送到海上的指定位置，風電經營企業(yè)在港口南部建成了運營控制中心，就近對離岸電場的設備進行監(jiān)控和管理。

2008年至2011年，鋪設北溪波羅的海天然氣管道時，穆克蘭港成為俄羅斯天然氣工業(yè)股份公司的物流中心，大量倉儲費、租賃費和碼頭使用費源源不斷地流入穆克蘭港。原本“北溪-2”的建設又將再一次給穆克蘭港帶來滾滾財源，但如今因面臨美國的制裁，項目前途未卜。

現(xiàn)在，發(fā)展成“一帶一路”運輸線上的樞紐站點，成為穆克蘭港的重大發(fā)展契機，多式聯(lián)運恰好能充分發(fā)揮穆克蘭港的鐵路基礎設施優(yōu)勢。

火車輪渡何時能夠重現(xiàn)往日蓬勃繁榮的景象？梅克倫堡-前波莫瑞州基礎設施部長克里斯蒂安·佩格爾并不擔心，他表示：“我們認為在這條運輸線（加里寧格勒至穆克蘭港）上的物流將有進一步發(fā)展，并且希望可以進一步復興當年民主德國與蘇聯(lián)之間非常成熟的物流運輸，最終不僅往返中國的運輸經由這條線，而且往返俄羅斯的運輸也能越來越多地利用這條線路。”

（作者系同濟大學德國研究中心、同濟大學中德人文交流研究中心研究員）