8個月之前，也就是2018年8月6日，BDI以1773點創(chuàng)下過去四年來的新高，不過，這樣的情況并未持續(xù)太久：從當(dāng)年12月中旬開始，這一指數(shù)開啟了斷崖式下跌的戲碼：大約只用了一個半月的時間，即已腰斬過半，迄今尚未出現(xiàn)回升的跡象。

BDI是波羅的海干散貨指數(shù)(BalticDryIndex)的簡稱，是由全球幾條主要航線的散裝貨船即期運費加權(quán)計算而成的運價指標(biāo)，為即期市場的行情的反映。

像航運市場的從業(yè)人員對它的再次崛起翹首企盼一樣，航運世界之外的人們同樣會注意到這一指數(shù)的沉寂。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主，由于散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，因此BDI被認為是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)，甚至被看作是宏觀經(jīng)濟狀況的晴雨表。

一個半月之前，位于巴西的鐵礦石產(chǎn)區(qū)突發(fā)礦壩泄露事件，原本平靜的全球礦石供應(yīng)市場經(jīng)受了一擊，也給行情撲朔迷離的國際海運市場增添了一重迷霧。人們不知道，低迷的BDI應(yīng)該歸咎于什么，也不知它何時會走出沉睡的谷底。

忙碌的船廠

BDI的急掉頭，似乎尚未影響到眼下造船市場的好氣氛。對于主流的中國船廠而言，2019年注定還是忙碌的一年。

他們要完成十個月之前簽下的訂單。對于身量龐大的海運船只來說，生產(chǎn)的準(zhǔn)備周期較長，一般在訂單承接10個月之后才開始開工，也就是說，當(dāng)年生產(chǎn)的正是上一年乃至上上一年的訂單。

來自江蘇省一家國有造船廠，今年的生產(chǎn)計劃已經(jīng)排滿。3月14日，來自這家企業(yè)的內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟觀察報，接下來，他們計劃對現(xiàn)有船臺進行改造，以此實現(xiàn)加大產(chǎn)量的目的。

這甚至可以說是久違了的忙碌。從2014年開始，連續(xù)三年多的時間當(dāng)中，船廠的訂單都不盡如人意，這樣的情況，在2016年到達了最糟糕的時期。這一年，低迷的新造船需求導(dǎo)致全球大部分船型領(lǐng)域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來的最低水平。

直到2017年之后，市場方見起色，2018年，船廠的業(yè)務(wù)量在繼續(xù)好轉(zhuǎn)。根據(jù)中國船東協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全國造船企業(yè)承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%。

但進入2018年最后一個月，急轉(zhuǎn)直下的船運價格讓他們突生迷惘。難以讓人理解的是，波羅的海干散貨指數(shù)在調(diào)轉(zhuǎn)方向已滿三個月，至今依舊未見好轉(zhuǎn)的跡象。

這樣的局面如果持續(xù)，市場心理將勢必再次受到打擊：更多的貨主船東將退出航運市場，國企船東將調(diào)低其船舶資產(chǎn)的比例，金融船東參與航運市場的熱情也將減退，銀行則收緊航運貸款，船廠的造船產(chǎn)能進一步下降。

眾盟航運咨詢(上海)有限公司董事兼總經(jīng)理劉巽良告訴經(jīng)濟觀察報，本輪干散貨市場從2016年初開始從谷底反彈，當(dāng)時幾乎所有人都看淡市場前景，但恰恰在那個時候市場觸底，并開啟了新一輪上漲行情。如果說2017年還有人對市場持審慎樂觀的態(tài)度，到了2018年初，樂觀情緒終于占了主導(dǎo)，市場復(fù)蘇論成為了主流。

用以佐證這種論調(diào)的是各家喜人的財報數(shù)據(jù)，事實似乎在告訴人們，市場復(fù)蘇無疑。

擴張船隊的雄心壯志由此再度在船東心中升起，訂單不斷增加的船廠說明了這一點。劉巽良認為，在航運市場，“羊群效應(yīng)”表現(xiàn)明顯：一個船東若是找到一種結(jié)構(gòu)性短缺的船型，馬上會引發(fā)大量的跟隨者。

中國因素

與BDI幾乎同步顯現(xiàn)滑坡的是中國的外貿(mào)數(shù)據(jù)。

2018年12月，中國進出口數(shù)據(jù)出現(xiàn)了下滑。按人民幣計，當(dāng)月進出口總值為26,748.7億元，同比下滑1.2%(去年同期實現(xiàn)同比增長5.4%)，其中，進口同比下滑3.2%，出口同比增長0.2%，如果按美元計，中國12月進出口總值同比下降5.8%，其中進口同比下降7.6%，出口同比下降4.40%。

進入今年前2個月，貿(mào)易進出口總值止跌，不過同比增長僅0.7%(其中出口僅實現(xiàn)同比增長0.1%)，而去年同期，進出口總值實現(xiàn)同比增幅達到16.6%。

1月17日，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在商務(wù)部例行新聞發(fā)布會回應(yīng)此問題稱，月度進出口增速的波動與國際經(jīng)濟形勢、企業(yè)進出口的節(jié)奏、國際大宗商品價格和上年基數(shù)等多種因素有關(guān)。高峰表示，12月當(dāng)月，中國進出口增速波動主要是受國際市場需求減弱、去年同期基數(shù)較高等因素共同作用的結(jié)果。

劉巽良認為，大約從2000年初開始，中國因素就成為了干散貨船市場的推動因素。即便不能用中國代表全球，但中國經(jīng)濟增長的爆發(fā)力或下降的殺傷力，對于全球干散貨海運需求起到了決定性的作用。

以2017年的全球貿(mào)易數(shù)據(jù)看，鐵礦石的占比將近30%，煤炭占比20%以上，糧食僅占全球干散貨海運量的10%，其他礦石占比近40%。“中國的房地產(chǎn)、基建以及出口經(jīng)濟帶來的鋼材需求，拉動了鐵礦石海運量，中國的電力需求拉動了煤炭、中國的食品需求則拉動了谷物的海運需求。”劉巽良說。

如果分析中國的需求，煤炭和礦石基數(shù)巨大，即便是去產(chǎn)能推進了數(shù)年，需求量依然居高不下，但從長遠來看，二者的需求將呈現(xiàn)逐步下滑的趨勢，在此前提下，糧食貿(mào)易即便增幅顯著，其份額也不足以起到中流砥柱的作用。

在劉巽良看來，BDI指數(shù)的急轉(zhuǎn)直下，能夠反映航運市場供需的不平衡。供給側(cè)(即船只供應(yīng))沒有發(fā)生根本的好轉(zhuǎn)，需求端的利好因素也并非本質(zhì)性和長期性的，加上市場心理轉(zhuǎn)悲為喜過于迅速，這注定了市場無法進入一個真正的復(fù)蘇周期。

上海國際航運研究中心中國航運景氣指數(shù)編制室主任周德全也向經(jīng)濟觀察報分析認為，在疊加季節(jié)性因素和礦難突發(fā)事件之外，經(jīng)濟形勢不甚理想、下游需求不旺，是重要的原因。

“小高潮”

劉巽良認為，只有當(dāng)全球散貨船隊的船齡結(jié)構(gòu)發(fā)生了集中老化，而又恰逢世界經(jīng)濟進入全面的復(fù)蘇，抑或全球海上物流格局需要大量新型船舶，同時造船產(chǎn)能又無法在短期內(nèi)完成新老船舶更替之時，市場的復(fù)蘇才真正到來。但現(xiàn)在的行情顯然不是。

“當(dāng)下的上漲行情不是一個長期的、實質(zhì)性的市場復(fù)蘇，而是一個在下行通道或谷底的短暫反彈。世界干散貨船隊的規(guī)模和船齡并未發(fā)生根本性的改變，同時船隊擴張的可能性依然存在，而需求側(cè)的長期走勢也不樂觀，二者疊加，本輪市場上漲行情的結(jié)束時間應(yīng)該為期不遠，很可能由一個突發(fā)或偶然事件引發(fā)。”劉巽良解釋。

在這樣的前提之下，即使出現(xiàn)若干個短暫的增長期，如果世界經(jīng)濟和政治格局未出現(xiàn)重大變動的話，干散貨航運市場的長期總體走勢依舊處在下行區(qū)間，很難出現(xiàn)2003-2008年那種大勢向上，一浪高過一浪的上升通道走勢。

劉巽良將之稱為大周期中的“小高潮”。六年前，航運市場曾經(jīng)出現(xiàn)過這樣的“小高潮”，那是2013年，波羅的海干散貨指數(shù)從年初的700點一度增長至年末的2200點，但隨后進入了數(shù)年的下行通道中。

正因如此，一個月前出現(xiàn)的巴西礦壩泄露事件，更大程度上算是國際干散貨市場的插曲，換言之，即便沒有礦難，也不會影響本輪船運市場行情的由高轉(zhuǎn)低。

不過，劉巽良也提醒，市場應(yīng)理性看待BDI，與證劵綜合指數(shù)是某個證劵市場掛牌股票總體走勢的統(tǒng)計指標(biāo)不同，BDI顯示的只是整個海運市場中的一小部分。

不定期干散貨租船市場中即期市場的運價走勢，與定期班輪市場無涉，油輪、液化氣船、半潛船、冷藏船、客滾船等海運市場更無關(guān)聯(lián)，甚至與二萬噸及以下的干散貨貨船、普通干貨船的關(guān)聯(lián)度也不十分明顯。

所謂“不定期租船市場”，其運力供應(yīng)分為兩個部分，一部分是被長期包運合同，另一部分才是市場上的自由攬貨，也就是即期市場，這一部分的船只對應(yīng)的正是波羅的海干散貨指數(shù)。尤其是某些船型，如海岬型在整個現(xiàn)役船隊中多數(shù)運力從事的是長期包運業(yè)務(wù)，只有一部分在市場上攬貨，而比海岬型船更大的VLOC(大型礦砂船)則幾乎沒有即期市場業(yè)務(wù)。

“可以把BDI看作是一種EarlyWarning(預(yù)警)，不必過度解讀，因為BDI的代表性是有限的。”劉巽良說。

航運界主編王海向經(jīng)濟觀察報分析認為：“BDI短期內(nèi)波動大是正常現(xiàn)象，真正研究BDI要看長期，同時需要關(guān)注到的是，BDI不能全面反應(yīng)干散貨市場全貌，它只是部分船型(好望角型、巴拿馬型、靈便型)、部分貨物(鐵礦石、煤炭、糧食為主)的即期市場運價或租金水平，但對長期包運租船以及貨主船東等并沒有考慮在內(nèi)。”

王海同時認為，今年經(jīng)濟下行壓力較大，下游需求并不旺盛，同時，2019年預(yù)計將交付的新船比去年更多，這使得市場的整體預(yù)期并不樂觀。“你可以把BDI看作是一只小鳥，冷空氣來了，小鳥先逃走了。”劉巽良說。