波羅的海干散貨運價指數加速上漲，成為市場一大關注點。經歷了去年大幅下跌，今年接近200%的大漲是什么原因？背后又蘊藏著那些投資機會？國投安信期貨研究院院長丁丁、中信建投證券軍工行業首席分析師黎韜揚，為您深度解析。

首先帶您了解下什么是波羅的海干散貨指數：

波羅的海干散貨指數（BDI）反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，海岬型、巴拿馬型、靈活型三種船型權重占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過10萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業物資的長途運輸；巴拿馬型船只主要運輸谷物和糖等民生物資；靈活型船只載主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產品。BDI走勢通常與我國大宗商品價格變化關系密切。

巴西潰壩事件之后，淡水河谷重啟鐵礦石生產，中國粗鋼產量維持高位帶來的鐵礦石需求的增加，鐵礦石價格大幅飆升，使得巴西和澳洲鐵礦石發運量也從低谷中恢復，鐵礦石主要采用海岬型船運輸，對應的bci指數受到支撐一路大漲，也推動了BDI指數上行。

從船運自身的供需來看，全球新船訂單量在2019年第二季度跌至歷史低點，bdi指數是干散貨運價指數，2019年上半年，散貨船新船訂單量同比下降了73%，所以這個會暗示著未來運力的下降，因此，一旦全球貿易量增加，就會造成船運市場供給的緊張，因此運費有上行的驅動力。

2020年開始國際海運行業將采取低硫船用燃料會提高當前的運費成本，我國現在內海運輸已經逐漸向低硫船燃轉變，這在運費成本端支撐了BDI指數。

中信建投證券軍工行業首席分析師 黎韜揚：另一方面二季度也為工廠開工、糧食運輸的高峰季節，存在一定季節性波動因素。從航運企業的角度來看，1200基本為航運企業的盈虧平衡點，由于此前航運運力較為過剩，BDI在較長一段時間維持在1200以下，下游航運企業經營較為困難，目前的水平能夠使得航運企業維持盈利，整個下游行業正處于復蘇過程中。

但是從航運市場傳導到造船市場尚需1-2年的時間，目前船舶制造企業訂單仍然處于相對較低的水平。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，1-5月份，全國造船完工1666萬載重噸，同比增長1.4%。承接新船訂單1173萬載重噸，同比下降40%。5月底，手持船舶訂單8439萬載重噸，同比下降5.5%，比2018年底下降5.5%。行業整體還是處于周期筑底階段。

國投安信期貨研究院院長 丁丁：BDI指數在低點反彈，雖然幅度較大，但是絕對價格依然處于歷史低位，因此從現在海運費在大宗商品價格中的占比來看，依然比較低。從2008年金融危機之后，BDI指數大跌之后，其與大宗商品價格的聯動作用就在弱化。因此，短期內，海運指數的上行對商品價格的拉動作用依然有限。

BDI指數在2008年金融危機之后一落千丈，雖然今年2月以來出現了大幅上行，但是畢竟從長期走勢來看還是處于歷史的低價區間，真正突破底部區間，第一需要全球經濟活躍度的配合，第二需要船運市場自身供需矛盾繼續激化。從對全球經濟的展望來看，衰退在很多經濟體都在陸續發生，而貿易保護主義抬頭也不利于船運市場繁榮，因此長期BDI指數的走勢應該還是會有重重壓制。但是進入三、四季度，鐵礦石、煤炭以及谷物等的運輸將逐漸進入旺季，這樣短期內還是會繼續支撐BDI指數。

中信建投證券軍工行業首席分析師 黎韜揚：對于船舶板塊，我認為行業的“拐點”是行業的供需關系發生本質性的、趨勢性的變化，供求關系的變化主要來源于兩個方面，一方面是下游航運市場需求變化的傳導；另一方面是供給端產能的變化。從下游航運來看，目前整體處于復蘇趨勢，從供給端來看，近年來船舶行業持續優化產能，總體的船舶產能有了明顯的下降，產能結構也有較大的改善，整個行業從供給過剩正逐步向供需平衡轉變。

船舶行業的周期非常長，約為25-30年左右，上一輪船市高峰期的頂點是2008年，從2008年到現在進入了長達10年的蕭條期，造船三大指標均出現大幅回落。本輪船市危機由需求端低迷和供給端過剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機是歷次危機中持續時間最長、影響最大的一次危機。那么從周期的角度來看，下一輪船市的高峰期可能在2035年前后，當前處于整體行業供求關系逐步改善時期，我認為處于長期上行的前夜。

中信建投證券軍工行業首席分析師 黎韜揚：從航運層面來看，兩船合并將有利于整個產業上下游的去產能，有助于行業達到供需基本面平衡。當前航運、船舶行業均處于市場底部，整體航運市場運力仍然處于過剩階段。同時國內的產能結構難以滿足下游航運市場的需求變化，如從2018年以來下游航運市場LNG船舶需求量較大，而我國的船舶行業存在低端產能重復建設，高端產能如LNG船舶等卻不足的問題。

兩船合并后，或將重新定位各船廠的行業定位和主建船型，有效消除重復低端產能，將資源更多集中到高端產能的建設中。從造船行業來看，兩船合并提高了船舶行業的集中度，一定程度上減少無效競爭，提高我國頭部船企的國際競爭力。船舶是典型的出口導向型企業，主要競爭對手是韓國和日本的企業，兩大集團在諸多船型上存在較強的競爭關系，合并后將有效減少內部競爭，成為和現代重工（含大宇造船）體量比肩的全球前兩大造船集團，有效提高國際競爭力。

我們認為軍工重組類消息對于市場有一個短期的刺激，同時也利好其他軍工央企集團有注入預期的標的，但是從歷史表現來看，短期刺激后會逐步回歸到行業和公司的基本面，建議對于船舶板塊的投資節奏還應回歸到基本面上來，把握船舶周期的規律和趨勢性變化。

來源：央視財經