據勞氏日報消息，繼收購赫伯羅特失敗后，達飛輪船正在尋找下一個并購目標，同在海洋聯盟的長榮海運被認為在它的目標收購名單里。據消息人士透露達飛輪船準備40億美元爭取收購長榮海運。然而，僅僅一天后，勞氏日報又報道了長榮海運否認的消息，稱最近媒體猜測達飛輪船正在就收購該集團進行談判“只不過是謠言”。

收購前的媒體戰和心理戰并不鮮見，“否認”也許并非是真的否認。我們不妨認真分析一下，班輪運輸業下一起大型收購的可能性。

首先，從排名和規模上看，最有可能被收購的公司是誰？

根據Alphaliner截至9月11日的數據，運力規模在前十位的班輪公司依次為：馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運、達飛輪船、赫伯羅特、ONE、長榮海運、陽明海運、太平船務以及現代商船。

首先從最新的傳聞說起，長榮海運排名全球第7，擁有116.90萬TEU、203艘船舶的運力規模，手持訂單近50萬TEU、73艘船舶。假如達飛輪船真的收購長榮海運的話，兩者現有的運力規模將達到381.51萬TEU，將超越地中海航運，位列全球第二；加上手持訂單的話，將達到455.60萬TEU，約占全球總運力規模的20%，將超越馬士基航運，成為全球第一。這么來看的話，雙方的運力規模應該可以獲得監管機構的通過，當然在某些航線上可能需要作出適當讓步。

仔細分析前十大班輪公司，馬士基航運、地中海海運、中遠海運集運以及達飛輪船應該屬于第一集團，赫伯羅特、ONE和長榮海運屬于第二集團，陽明海運、太平船務和現代商船屬于第三集團。

因此，如果僅從規模上分析的話，除了第一集團，處于第二集團和第三集團的班輪公司都有可能被收購，而不僅僅只是長榮海運。

其次，從企業性質和談判難易程度而言，最有可能被收購的公司是誰？

前十大班輪公司中，處于第二集團和第三集團的6家班輪公司中，ONE為日本三家航運巨頭整合集運業務而成，屬于日本最大班輪公司；陽明海運在經過一系列減資再增資的操作后，加大了官股的比例，相當于中國臺灣地區的國有企業；現代商船在韓進海運倒閉后，已經成為韓國國家班輪公司。由此看來，上述三家公司被出售的可能性不大。

還有三家公司，分別為赫伯羅特、長榮海運和太平船務。鑒于赫伯羅特完成收購阿拉伯輪船不足一年，此前又拒絕了達飛輪船伸出的“橄欖枝”，因此，筆者認為起碼在最近一年內，赫伯羅特被收購的可能性比較小。

剛剛于9月1日度過了其50年誕辰的長榮集團除了長榮海運之外，還有長榮航空，此外還跨足航太科技、國際連鎖酒店、鋼鐵制造等領域。盡管海運業務是長榮集團的基石，但是既然東方海外也可能被收購，處于家族控制之下的長榮海運的出售也并非不可能，關鍵取決于張氏兄弟對于集團未來的謀劃。

太平船務屬于新加坡私人企業，由張允中創辦，其經營航線主要為區域內航線。作為家族企業，太平船務在未來也將成為被競相收購的“高危對象”。傳聞中似乎就有中遠海運集運試圖收購太平船務。那么，收購方從中遠海運集運換為馬士基航運或者達飛輪船也有可能。

再次，從企業的估值和價值而言，最有可能被收購的公司是誰？

我們可以羅列下近幾年班輪市場重大收購案的交易價格。達飛輪船2015年收購東方海皇，共計花費約35億美元。馬士基航運收購漢堡南美共計花費37億歐元。中遠海運和上港集團收購東方海外共計花費約63億美元。從中我們可以看出，隨著市場上易被收購的標的公司越來越少，其價值也就變得“待價而沽”起來。而筆者在此探討的大型收購，其交易價格應該不少于上述價格。

因此，文章開始消息人士透露的達飛輪船籌集約40億美元擬收購長榮海運，就變得難以置信起來。長榮海運與此前的東方海外相比，其規模還略勝一籌，假如東方海外價值63億美元，何故長榮海運只值40億美元？

隨著大型班輪企業的估值越來越高，收購也就變得越來越艱難。上半年，主要班輪公司陷入大面積虧損，規模效益固然是長期目標，然而，處于資本市場和股東對于企業盈利的嚴峻要求下，大額收購資金的來源與收益都需要好好思量。如此看來，筆者認為，下一起大型班輪公司被收購還需要一段時間積淀，現階段應該會處于接觸和試探的階段。