在前期裝載后的幾周內(nèi)，跨太平洋現(xiàn)貨運費可能會下降，以避免中美貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的早期旺季，預(yù)計亞歐運價也會從目前的水平下降。

根據(jù)咨詢公司海事策略國際（MSI）的分析，8月和9月帶來了關(guān)鍵線東西方貿(mào)易航線貨運市場的改善。盡管與Lloyd的裝載清單中報告的2017年同期的穩(wěn)定惡化相比，這是一個令人歡迎的對比，但最近幾周勢頭停滯不前，利率可能即將下降。

“跨太平洋貿(mào)易的現(xiàn)貨運費仍然保持高位，并且比2017年的同等水平高出50％以上，”該分析師表示。 “關(guān)于亞歐趨勢，利率接近2017年水平的5-10％，這是受歡迎的，但最終不足以彌補(bǔ)更高的燃料成本。

“隨著市場平衡調(diào)整到前期旺季，我們繼續(xù)預(yù)計跨太平洋現(xiàn)貨運費將大幅下跌。我們認(rèn)為11月平均即期匯率為每FEU約1,800美元，低于目前的水平，但仍比2017年的水平高出20％。“

與目前的價格相比，每FEU 1,800美元的跌幅約為25％。根據(jù)Drewry評估的世界集裝箱指數(shù)，截至9月27日，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運輸平均價格為2,382美元，比去年同期高出63％。

“同樣，我們預(yù)計亞歐比率將從目前的水平下降，但比2017年高出約5-10％，”MSI表示。根據(jù)Drewry評估的世界集裝箱指數(shù)，截至9月27日，從上海到鹿特丹的40英尺集裝箱運輸平均價格為1,546美元，比去年水平高出約11％。

根據(jù)MSI的數(shù)據(jù)，11月份之后的價格將會上漲，直到農(nóng)歷新年，如果生產(chǎn)線進(jìn)行謹(jǐn)慎的產(chǎn)能管理，這“應(yīng)該支持與去年類似的利率環(huán)境”。

由于燃油價格持續(xù)上漲，今年運費上漲并沒有填補(bǔ)班輪賬戶的黑洞 - 鑒于HFO燃油價格在最近幾周已在許多地方達(dá)到2015年后的峰值，而且在新加坡接近突破每噸500美元。

然而，雖然今年托運人一直在抗議燃油附加費，但MSI認(rèn)為燃油價格上漲使得航線和客戶有機(jī)會在國際海事組織立法之前制定合適的定價機(jī)制，這將要求航線使用最高0.5％的燃油硫含量自2020年1月1日起。

“隨著行業(yè)的關(guān)注越來越多地受到IMO 2020轉(zhuǎn)變的影響，班輪公司已經(jīng)開始著手應(yīng)對所涉及的眾多政策挑戰(zhàn)，”MSI表示。

“最近幾周，人們關(guān)注的重點是燃油附加費，其建議遭到了冷遇。

“托運人對班輪附加費政策的憤怒'是一種'狗咬人'類型的故事，但可以說將馬士基，MSC和CMA CGM最近的公告視為初步提案，這將引發(fā)進(jìn)一步的辯論。現(xiàn)在更好地進(jìn)行這些討論，已經(jīng)很高的燃料價格提供了一種自然實驗。“

根據(jù)MSI的說法，顯然需要改進(jìn)傳遞燃料成本的機(jī)制，因為目前的方案結(jié)果表明，除非能找到改進(jìn)的調(diào)整機(jī)制，否則將會出現(xiàn)嚴(yán)重的班輪公司財務(wù)壓力。

普氏能源資訊顯示，“總運費占總運費的比例確實有所不同”，但值得注意的是，最近主要航線運價的燃油份額下降與跨太平洋現(xiàn)貨匯率的負(fù)荷因素驅(qū)動的飆升同時發(fā)生，MSI說。

“這是一個非常不尋常的情況，在更正常的環(huán)境中，將面臨惡劣的環(huán)境。”