6月27日召開的國務院常務會議指出，調整運輸結構、提高綜合運輸效率，降低全社會物流成本，對提升實體經濟競爭力至關重要。該會議確定，循序漸進、突出重點，優化交通運輸結構，更好發揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用，加大基礎設施投入，帶動有效投資，著力提高沿長江重要港區鐵路的進港率。國務院常務會議的上述要求，意味著下一步將增加鐵路占貨運的比例，也意味著需要加快投資。由此可見，國家已開始逐步重視內河港口與鐵路的發展。同時，伴隨鐵路的快速發展，鐵路運輸與內河航運間的競爭日益激烈。充分發揮鐵水聯運的優勢，合理分配鐵路集疏運系統占有的市場份額和分擔率，將是內河港口關注的重點。

發展現狀

當前內河港口集裝箱鐵水聯運主要集中在長江干線港口，分布在重慶市、四川省、湖南省、湖北省、江西省、安徽省、江蘇省（“六省一市”）。近年來，隨著“六省一市”經濟社會發展，以及港口基礎設施的不斷完善，集裝箱運輸需求不斷增長。以外貿運輸為例，2017年“六省一市”外貿集裝箱運輸需求為1876萬TEU，比2015年的1667萬TEU增長12.5%，其中90%以上是通過上海港進出（見表）。

以上數據顯示，“六省一市”港口腹地集裝箱運輸量巨大，也為相關內河港口發展集裝箱鐵水聯運提供了市場空間和需求。

發展成就

運量規模不斷提升

近年來，港口多式聯運基礎設施不斷完善，內河主要港口鐵路進港率達到54%，武漢港、重慶港等內河港口的進港鐵路根據各港條件不同或進入港區或緊鄰港區，已經基本能夠實現港鐵之間的無縫高效銜接。隨著2016年和2017年第一批和第二批多式聯運示范工程的開展，武漢港、黃石港、南京港、重慶港示范項目入選，各地不斷通過各種途徑加快基礎設施建設。如黃石港按照示范項目申報方案，進港鐵路建設不斷加快；黃石新港多式聯運站場于2017年9月建成；山南鐵路新港貨運支線于2017年6月底全線貫通，2017年9月底通車；2018年3月，成都—黃石鐵路貨運班列開通。2017年，長江干線南京港、重慶港、武漢港、瀘州港、九江港等主要港口完成集裝箱鐵水聯運量約22.2萬TEU，增長迅速。

服務網絡日益擴大

當前，國內集裝箱班列線路基本覆蓋除西藏外全國主要省份，其中以武漢港、重慶港為樞紐的沿滬蓉鐵路輻射長江沿線，服務范圍日益擴大。各地企業通過創新發展，不斷完善服務功能，提升綜合服務水平，中國鐵路武漢局集團、武漢港務集團、安通控股聯合開辟武漢—西安、寧夏—天津港國鐵箱下水物流通道后，帶動了多式聯運效應在量、質方面的顯著提升。重慶港為市場提供鐵水聯運全程物流和供應鏈金融物流解決方案，提升與之相配套的全產業鏈物流金融服務水平，實現了商貿企業穩健發展新局面。

市場主體多元化

隨著多式聯運得到社會認可以及多式聯運示范項目的開展，港口集裝箱鐵水聯運市場參與主體不斷擴容，由過去的港口企業為主推動，參與主體從港口、鐵路、航運等國營企業逐步拓展到代理、物流等民營企業，經營主體不斷豐富，逐步發展成為港、鐵、航、代理、物流等企業多方參與、多方推進的發展格局。再加上各級政府對發展港口集裝箱鐵水聯運重視程度不斷提高，已經基本形成了中央政府、地方政府、港航企業合力推進集裝箱鐵水聯運發展的局面，效果顯著。

存在問題

布局有待統籌規劃

缺乏統籌規劃。主要表現在內河港口所在地城市規劃、產業布局、物流園區布局未能與多式聯運樞紐進行統籌規劃，樞紐與產業空間布局割裂，各自獨立發展，在港口與鐵路銜接效率本就不高的情況下既增加了產業與樞紐的銜接問題，又增加了陸路短駁成本，造成地方產業無法對多式聯運給與有效支撐，難以形成多式聯運與產業互動發展，對地方經濟帶動力較差。

服務水準有待提升

內河運輸普遍存在市場不規范，小散亂現象突出，規模化服務的能力與水平差距較大，經營人對全鏈條服務水平的控制能力十分有限。因此，經營人的缺乏和規模偏小，不僅難以提升整個集裝箱鐵水聯運的服務質量和水平，也難以依托集裝箱鐵水聯運創新運營組織模式、開辟新利潤增長點，十分不利于全行業的可持續發展。

信息共享有待加強

集裝箱鐵水聯運仍缺乏鐵水聯運信息共享平臺，鐵路部門與港航企業之間信息銜接不暢，集裝箱鐵水聯運各環節業務信息公開程度與共享程度不匹配，港航環節的信息比較透明，鐵路環節的信息相對封閉。港口、航運、鐵路、海關、商檢等各系統之間相關業務尚未搭建起統一的信息交互平臺，信息不能共享，不透明，使客戶不能隨時追蹤、掌握貨物的實時狀況，使集裝箱多式聯運承運人難以為客戶提供一站式服務。尤其是部分內河港口在港鐵信息共享上還基本上處于起步階段，大部分還是通過聯合辦公或電話、傳真等方式傳遞信息。

基礎設施有待完善

經過多年來的發展，集裝箱鐵水聯運基礎設施取得了明顯進步，但仍有進一步完善的空間。鐵水聯運發展的主要問題更多的體現在如何實現更加高效的中轉銜接環節，如“港站分離”現象在部分港口仍無法解決。此外，一些內河港口雖然鐵路已接入集裝箱碼頭，但裝卸線長度過短，不能做到整列到發，削弱了鐵路班列開行帶來的優勢。還有部分內河港口鐵路集裝箱辦理站明顯落后，普遍存在經營規模小、硬件條件差、裝車時間長、服務能力低。除了最近幾年建成的集裝箱中心站，均不能滿足整列直取直入的作業模式，且鐵路集裝箱貨場海關設施和口岸功能也不完善，不適應集裝箱鐵水聯運的要求。

對策建議

加強統籌規劃

綜合考慮內河港口腹地經濟發展情況等多種因素，協調各地方政府明確城市總體規劃、土地利用、交通運輸等相關規劃如何與集裝箱鐵水聯運布局規劃進行高效銜接的原則和要求。統籌構建內河港口鐵水聯運體系，完善鐵水聯運組織和基礎設施規劃，實現鐵路網、航道網以及港口、鐵路場站等的高效銜接和配套發展。

加強信息化建設

加快推進內河港口鐵水聯運信息化建設，滿足貨主和聯運經營人獲取船、貨、車、班列、港口、場站、口岸等動態信息的需求。完善鐵水聯運信息共享標準和機制，突破聯運信息壁壘，逐步實現系統間信息共享和協同。加強管理部門信息互換和共享，協調海關、國檢等部門推動建立不同行業不同部門間的信息互換和共享機制，進一步提高聯運監管效率。

加強運營主體培育

引導港口、航運、鐵路企業集中核心資源，以資本為紐帶，通過參股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式重組整合，發揮各自優勢，組建鐵水聯運龍頭企業，積極培育具有較高服務能力和水平的鐵水聯運經營人。

加強基礎設施銜接

通過加強鐵路和港口在物理和經營上銜接解決港站分離問題。物理上銜接主要通過加強港口端和內陸端基礎設施建設，在港口端使鐵路線到達碼頭前沿；在內陸端，鐵路貨運站周邊配套建設物流園區。