一橋飛架，跨越伶仃。9月23日，隨著最后一根主纜索股的架設(shè)，由中交二航局參建的深中通道伶仃洋大橋主纜全部架設(shè)完成。

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程，全長約24公里。伶仃洋大橋是深中通道控制性工程，為主跨1666米的三跨全漂浮體系懸索橋，主塔高270米，是目前世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋，也是世界最高海中大橋。

主纜是懸索橋的主要受力構(gòu)件，有著懸索橋“生命線”之稱。伶仃洋大橋共有2根主纜，每根主纜最大纜力10萬余噸，從東、西兩座主塔上方一躍而過，跨越1666米寬闊水面，兩端分別錨固在東、西兩個巨型錨碇中。

伶仃洋大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，這也是目前國內(nèi)強(qiáng)度等級最高的懸索橋主纜鋼絲。伶仃洋大橋高強(qiáng)鋼絲不但有利于降低主纜用鋼量、減小風(fēng)阻，實現(xiàn)節(jié)能減排，還增強(qiáng)了抗腐蝕性，是繼南沙大橋1960兆帕主纜鋼絲后又一升級突破。

主纜的每根索股長約3000米、重約85噸，單根主纜重達(dá)1.7萬噸。兩根主纜鋼絲總長度加起來能夠環(huán)繞地球4圈。成橋階段每根主纜的最大纜力超10萬噸，相當(dāng)于能同時承受三艘中型航母的重量。

要將每根總重達(dá)到1.7萬噸的主纜搬至270米高空并非易事。為減少索股牽引對鋼絲造成的摩擦，并分散鋼絲重量使貓道均勻受力，必須借助貓道上的托架完成。施工地處珠江入海口，天氣變幻莫測，承載著鋼絲重量的托架容易因位置偏移而變形甚至損壞，主纜索股位置也隨之偏移無法保持水平。項目團(tuán)隊建立架設(shè)專班，專人負(fù)責(zé)每隔三天對托架進(jìn)行調(diào)整，確保了托架穩(wěn)固狀態(tài)。

“全橋第一根索股牽引成功并完成線型、高程測定后，接下來每根索股都要以它為基準(zhǔn)進(jìn)行牽引調(diào)位。”二航局深中通道項目測量隊隊長羅友華說：“但后續(xù)索股架設(shè)中，海上大風(fēng)導(dǎo)致索股搖晃無法精確測量，我們通過主纜‘U’型保持器和索股抑振裝置解決了風(fēng)的影響，但日夜溫差較大，白天架完的索股因降溫不均，變形不一致，夜間調(diào)索出現(xiàn)了索股上下交錯，影響了效率精度。”

為此，項目部采用了超長索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)，對索股進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控，節(jié)約了人力又降低了風(fēng)險。針對架設(shè)后的測量問題，自主研發(fā)智能標(biāo)靶等設(shè)備，對施工關(guān)鍵數(shù)據(jù)實時傳輸，顯著提升大跨徑懸索橋主纜架設(shè)自動化、信息化水平。

經(jīng)過對每根鋼絲位置和氣溫反復(fù)測量，項目團(tuán)隊把握住主纜鋼絲變化規(guī)律，將精準(zhǔn)度控制在5毫米內(nèi)，同時采用“白天牽引、夜間調(diào)索”雙向施工模式，高峰期每天完成單幅4根主纜索股的牽引。

深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)構(gòu)筑的又一重要交通大動脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、交通一體化及轉(zhuǎn)型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時從深圳到中山車程將由原來的2小時縮減至20分鐘。

大橋主纜架設(shè)完成后，將進(jìn)行主纜纏絲、緊纜、吊索安裝等作業(yè)，為后續(xù)大橋上部結(jié)構(gòu)鋼箱梁安裝做準(zhǔn)備。

作者：全媒記者 龍巍 張植凡 通訊員 張政 李冕

圖文來源  中國水運網(wǎng)

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