自從經濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經變為集運市場中的一個熱議話題。自從經濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經變為集運市場中的一個熱議話題。2009年初金融危機最為嚴重的時候，全球約有11%的集裝箱船舶運力處于閑置狀態。通過對近年來集裝箱船閑置運力數據的梳理我們發現今年受到新冠疫情的影響，閑置運力占比再次回升；追蹤該數據的動態發展可以幫助我們更清晰地了解集裝箱船運輸市場的供需變化。

　　追蹤閑置運力

　　從本周圖表中可以看出2018年由于集裝箱船租金收益改善，集裝箱船閑置運力較為有限（雖然仍有一些季節性波動）。2018年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有3.2%處于閑置，包括2.6%的熱停閑置和0.4%的冷停閑置運力。2019年初全球集裝箱船總閑置運力也基本處于相同水平，占比為3.6%。

　　脫硫裝置安裝推動閑置運力增長

　　去年開始集裝箱船閑置運力開始增長，主要是因為IMO2020限硫令生效在即，部分集裝箱船進入修船廠進行脫硫裝置安裝。2020年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有6.8%處于閑置狀態，較2019年初的3.6%有明顯上升；其中暫離市場安裝脫硫塔的運力占比由2019年初的僅0.2%升至3.8%；相比之下熱停和冷停閑置運力合計占比僅為3.0%，基本與上一年持平。

　　 Covid-19疫情下的運力控制

　　2020年集裝箱船閑置運力進一步上升，但背后的推動因素卻發生了變化。正如之前在Covid-19專題報告中提到的那樣，集裝箱貿易預計將是受新冠疫情影響最為嚴重的板塊之一，2020年二季度全球集裝箱海運貿易量同比下滑約10%。在此背景下，各班輪公司紛紛調整運力，采取停航或者取消航線的措施來應對疲軟的需求。截至2020年6月初，集裝箱船總閑置運力占比已經由年初的6.8%迅速增至11.1%，該水平上一次出現是在金融危機期間。2020年6月初集裝箱船熱停閑置運力占比由年初的2.8%升至8.3%；相比之下，同期安裝脫硫裝置而暫離市場的集裝箱船運力占比則由年初的3.8%下滑至2.7%，主要原因是高低硫油價格差縮小加上現金流的不確定性。

　　集裝箱貿易逐步恢復，閑置運力減少

　　今年上半年后期，新冠疫情對集裝箱船市場的負面影響逐步減少，6月全球集裝箱貿易量降幅收窄至5%，7月集裝箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班輪公司的業績逐漸改善，期租收益有所提升。在此背景下，集裝箱船總閑置運力占比開始回落，8月中旬降至4.9%（創下2019年10月之后的最低水平，其中包括1%的暫離市場進行脫硫裝置安裝的集裝箱船運力）。在經歷了大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力目前正在下降，這表明市場預期較之前似乎變得樂觀起來。